日系工匠，造不出第二个特斯拉

文 | 探客出行，作者 | 魏帅，编辑 | 冯羽

“内心毫无波澜，甚至有点想笑。”

2月5日，丰田汽车宣布与上海市达成合作意向，于上海市金山区独资成立雷克萨斯纯电动汽车及电池研发·生产公司，计划于2027年投产。

这一最终落地的国产化消息，让雷克萨斯车主李浩（化名）一改往日对于品牌的维护，头一次有了“恨其不争”的想法。

作为雷克萨斯车主，李浩经常面对来自朋友的调侃：“假豪车真丰田”“不如高配凯美瑞”等等。

尽管调侃声不断，但是李浩依然认为自己的选择没有错。“或许在一些配置上雷克萨斯和丰田的车没有太大的区别，但是驾乘的质感只有亲身感受的人才懂得，外行人纯粹看热闹。”

在李浩看来，当初自己愿意为这款车买单的最大原因，便是原装进口的舒适感。进口车的标签，也是李浩在雷克萨斯频繁的降价下，仍然保持热爱的最大信念。

但是，如今国产化“靴子”落地，当初信誓旦旦对于雷克萨斯的看好，如同一支利箭，正中他的眉心。

“没有了进口豪华的剧本，雷克萨斯还剩什么？”李浩坦言。

诚如李浩所言，抛开其被BBA“吊打”的性价比，进口二字，是雷克萨斯活跃在豪华品牌中的最大标签。

过去很长一段时间里，加价买车、排队提车更是雷克萨斯销售们挂在嘴边的话术。

然而，在过去的2024年，加价的“剧本”逆转——降价十万、到店可谈的大规模降价政策开始在雷克萨斯的店头蔓延。

“降价是雷克萨斯退无可退的后路。”黄河科技学院客座教授张翔表示，中国车市的竞争不可同日而语，在电动化与智能化成为主流的情况下，本身进口车成本无法降低，让雷克萨斯的降价策略无法长期持续。

按照张翔的说法，如今落地中国市场的国产化，或许也是时代裹挟下，雷克萨斯选择的最后出路。

1、真国产了

这是一个喊了许久的“狼来了”的故事。

最初的国产话口号，来自于雷克萨斯自身。

2006年，雷克萨斯刚刚在中国市场站稳脚跟，就喊出了“中国市场年销量超过3万辆，将考虑国产化。”

自此，“雷克萨斯国产化”的词条，就常年活跃在媒体视角中。毕竟，在雷克萨斯品牌进入中国市场前后的多年间，除了超豪华品牌外，并没有纯正的进口品牌，国产化，似乎是跨国车企们的终局。

然而，令中国市场刮目相看的是，在进口这件事上，雷克萨斯有着自己的坚持。

3万辆之后，又是5万辆、10万辆、20万辆。

2021年，雷克萨斯销量达到了入华以来的巅峰——22.7万辆，但雷克萨斯仍对国产化避而不谈。

但在此之后，雷克萨斯拿到的不再是“爽文剧本”。自2021年销量突破22万辆后，2022年销量直降至17.6万辆。

随后的两年，雷克萨斯更是一路开启了降价模式。

2019年中，家里人让刚大学毕业的李浩选择一辆自己的代步车时，他几乎没有什么犹豫，就说出了雷克萨斯这个品牌。

“在我们当地，更多地称呼雷克萨斯为凌志。”李浩表示，虽然自己选择的RX系列指导价为47.9万元，超出了原本父亲设定的购车预算，但在几番比较下，最终李浩还是如愿提了车。

李浩清楚记得，当时的提车价格近50万，不仅没有任何优惠，还是父亲找关系才能够快速提到车。“实际上算下来和奔驰GLC都差不多了。”

尽管有些肉痛，但李浩仍安慰自己，毕竟是进口车，和那些“国产车”不一样。

直到去年去4S店做保养，许久不关注车价的李浩才发现，如今的雷克萨斯早就没那么“高贵”，动辄降价10万元。

主销车型ES系列成交价在20万左右，相比于之前动辄加价3万，如今叠加贷款购车方式下的综合优惠能达到近10万元。

而这样降价策略，也仅仅是堪堪保住雷克萨斯的销量。

数据显示，2023年雷克萨斯在华销量为18.1万辆。官方消息显示，2024年雷克萨斯销量实现了正增长，但公开数据显示，其销量也仅停留在18.2万辆上，保住了“正增长”的名头。

2、“时差”依旧很大

不可否认的是，雷克萨斯目前仍然是中国市场销量最高的进口品牌，但它的高光时刻已然过去。

对于雷克萨斯以及背后的丰田汽车来说，2025年宣布国产、2027年投产这两个滞后的时间节点，无疑宣告着落后中国市场的巨大“时差”。

据报道，曾任雷克萨斯中国执行副总经理、刚刚升任丰田中国总经理的李晖曾表示，雷克萨斯在中国市场的压力不光是销量，更是来源于中国客户对车型需求的不断变化，需要思考如何快速地适应和调整，从产品、服务到营销，去适应中国的快速变化。

其话语，无不坦言了雷克萨斯过去几年兼容中国市场、谋求转型的难题。

据「探客出行」向多位雷克萨斯车主了解，尽管车主大多钟情于品牌多年，但在市场层出不穷的新车和强悍的产品力面前，都多少生出对于雷克萨斯一成不变的“怨念”。

“现在的雷克萨斯越改越像凯美瑞了。”在环京区域的一家雷克萨斯4S店内，一位来看车的车主笑称，现在的雷克萨斯在改款时，不仅改款幅度越来越小，还开始“向下致敬”了。

尤其是在主销车型ES上，新旧款外观差别不大，新添加的尾翼也并未给车辆的动力增加亮点，反而更多起到装饰性的作用。

内饰方面，则相对改动颇多，更大幅的中控显示屏和实体按键的取消，算是合资品牌等一众跨国企业拥抱“智能化”的基本操作了。细看车型的配置，仍是停留在车道偏离预警、车道居中等低级别的驾驶辅助功能上。

而除了产品本身外，雷克萨斯所仰赖的经销商模式，也在整个中国市场的变化中出现裂痕。

目前，雷克萨斯在华的主要经销商伙伴便是中升集团，其在华多地的旗舰门店，均为中升旗下。

在过去一年多时间中国车市激烈的价格竞争下，合资品牌尤其是豪华品牌遭受了不小的冲击，经销商的体系也面临重构。主营日系及豪华品牌销售的中升集团也明显感觉到了压力。

有业内人士对「探客出行」表示，经销商处在产业链的下游，抗压能力更弱，面对市场上的电动化和智能化转型，需要更敏感。比起一成不变甚至销量下滑的豪华品牌，新兴中高端智能电动汽车品牌的吸引力不言而喻。

2024年11月，中升宣布与赛力斯集团达成战略合作，计划于2025年初春节前开设约40家问界经销店。按照投资机构预计，问界品牌将为中升集团带来一年5万-6万辆的新车销量。

或受此消息面影响，中升集团旗下上市公司中升控股在消息后的两个交易日内涨幅近46%。

“当中国新能源汽车的销量榜单已经开始按周计算时，其更迭的速度可以想见。”上述业内人士表示，如今几个月就已经可以定一个品牌的生死，又有谁能站在原地不动，等待三年后的雷克萨斯？

3、特斯拉第二？没那么好当

「探客出行」梳理雷克萨斯的产品线发现，雷克萨斯目前在中国市场销售的12款车型中仅有RZ一款纯电车型，另外新能源车型为插电式混合动力的RX 450h+、NX 400h+。

相比于国产新能源汽车品牌十数款的车型来看，雷克萨斯的电动化进程堪称缓慢。但是在丰田内部看来，雷克萨斯的电动化却是丰田电动化转型的前沿阵地。

按照丰田规划，到2030年，纯电车型销量目标将达到350万辆，其中雷克萨斯纯电动销量达100万辆。到2035年，雷克萨斯将实现100%纯电动化。

丰田汽车社长佐藤恒治也在公开发言中明确表示，在雷克萨斯电动化转型的过程中，中国市场扮演着非常重要的角色。

包括此前全新成立的BEV Factory，其未来研发的全新一代纯电动产品，也将会从雷克萨斯开始，率先投入市场。

尤其可见，在丰田的电动化目标中，雷克萨斯的地位不可谓不重。

值得注意的是，成为继特斯拉之后第二家在华独资建厂的企业，雷克萨斯的国产化就带着些许比较甚至对标的意味。

同样是上海，同样是独资。

区别在于，2019年，特斯拉落地上海临港，直接盘活了整个中国新能源汽车市场，同时加速了新能源汽车产业链的迭代升级，创造了在全球市场中都无可比拟的供应链与成本优势。

而六年后，雷克萨斯落地上海金山，则是直接享受中国新能源产业链积累的成本硕果，实现更低成本的本土化零部件以及出口优势。

一定程度上，特斯拉是与中国市场共同成长，雷克萨斯是充分享受中国市场红利。

也有分析人士表示，雷克萨斯国产化之后，对于其在除中国外的全球市场上建立成本优势大有助益。

可以说，在雷克萨斯国产化的新车真正驶出上海金山工厂之前，中国市场的雷克萨斯新车仍都出自日本九州工厂中。这个工厂，至今保留着人工生产环节，包括依靠人的触觉和眼光来检验品质。

在智能工厂、全球标杆工厂林立的今天，很难评价这种日本“匠文化”的优劣。但需要打一个问号的是，在精细化管理、品控严苛已经成为基准的今天，雷克萨斯所标榜的进口豪华，还能领先于中国市场吗？