你敢在南极开飞机吗？

　　如今，坐飞机已经不是稀罕事，不过，你是否尝试过飞越南极?

　　勇敢者的游戏

　　苍茫的冰原、恶劣的天气、紊乱的磁场……提起南极，我们很容易就联想到这些场景，对飞行员来说，这些场景可都意味着噩梦。在南极，目光所及之处都是白茫茫的：白色的雪原、白色的雪山、白色的天空，这样的景色让飞行员没办法集中注意力，也无法很好地将天与地区分开来。另外，白雪会反射光线，如果长时间注视雪原，眼睛就会被过多的光线“晃瞎”，发生所谓的“雪盲”，影响驾驶。

　　南极气温很低，内陆地区气温常年在零下四五十摄氏度。这么低的温度不仅对人体是个大考验，对飞机本身和飞行安全的威胁同样大：机内设备和引擎结冰影响飞机寿命，机身和机翼上结冰则容易使飞机失去平衡。

　　此外，地球的南北两端有非常强烈的磁场，而且极地的磁场还会随时发生变化。飞机飞到极地就很难使用指南针之类的磁场导航仪器辨别方向，甚至迷失在极地上空。受到磁场影响的飞机，不能平稳地飞行，甚至会出现剧烈的晃动。种种不利条件叠加之下，很长一段时间，飞行员都对南极避而远之。

　　人类第一次飞越南极大陆发生在1902年2月4日，这一天英国海军上尉罗伯特·斯科特坐着热气球从南极海岸上飞了起来，第一次从空中拍下了南极的全貌。而人类真正意义上在南极上空开飞机则发生在20余年后：1928年12月，澳大利亚探险家休伯特·威尔金斯和卡尔·本·艾尔森驾驶飞机穿越了南极的主要半岛格雷厄姆地。

　　几乎与威尔金斯同时，美国海军指挥官理查德·伯德在南极罗斯海附近海岸组建了一支80人的探险队，立下了成为飞抵南极点第一人的目标。在1929年11月28日这个风和日丽的日子，两名飞行员驾驶着飞机，载着伯德和一名摄影绘图专家朝着南极点飞去。他们原本计划直接飞往南极点，然后在回程时加油和补给。可是在飞越巨大的莫德皇后山脉时，他们遇到了大难题：一堵500米的巨大冰墙挡在面前，飞机飞不过去。伯德等人拼命把补给品扔出飞机，以减轻飞机的重量，直到快要撞到冰墙的时候，一股上升气流才把飞机托了起来，将其“抛”过了冰墙。最终，伯德花费了8个多小时，飞行了1200余千米，抵达了他日思夜想的南极点，完成了第一次南极洲际飞行。

　　飞不出南极的航班

　　此后几十年，飞越南极一直是少数勇敢的冒险者和探索者的游戏，直到20世纪七八十年代，面向普通人开放的南极旅游航班才陆续出现。然而，一场意想不到的空难再次将南极飞行的可怕之处展露出来。

　　1979年11月28日，南极洲观光专用航班——新西兰“901”号飞到了南极洲上空，飞机上的乘客忙于欣赏四周的风景，机组人员也在忙碌地为乘客们服务着。一片祥和的机舱内，没有一个人知道地狱之门已经向他们敞开了——巨大的埃利伯斯火山横亘在飞机正前方，他们躲避不及。几秒钟后，伴随着“轰”的一声爆响，飞机径直撞向火山山腰，飞机上的257人当场死亡。

　　这是一件奇怪的事情：1977年，新西兰航空就推出了南极飞行观光之旅，当年，这趟旅行就开展了七次，每一次都顺利完成了。到了1978年，所有机组人员对旅程都已经驾轻就熟了，只需要输入终点坐标就可以依靠飞机的导航系统精确定位飞机所在的位置和航向，轻松完成整趟旅程。那么，为什么1979年底，这趟被认为风险极小的旅程还能出现这么严重的事故呢?

　　由专家组成的调查小组还原了这场事故的真相：为了给乘客带来更好的观赏体验，新西兰的南极观光航班有一条不成文规定：在麦克默多湾上空降低飞行高度，给乘客提供更近更好的观景视角。于是，在飞抵麦克默多湾附近时，机长吉姆·柯林斯决定按照以往的惯例，将飞行高度下调至450米，并切换为自动行驶，自己也可以悠闲地观赏美景。这本来不算什么，可柯林斯没有想到，飞机的自动行驶航线已经被更改了。更改前，飞行轨迹沿着麦克默多湾的中间方向延伸，而不会经过埃利伯斯火山;更改后，飞机将朝着埃利伯斯火山直线前进。据新西兰航空公司的说法，之所以改动行驶航线，是因为以前沿用的航线是错误的，会导致飞机多出额外43千米的航程，因此他们纠正了错误。可是，行政人员并没有将这一改动告知机组人员，以至于最终酿成了重大悲剧!

　　不过，想必你还是会觉得有些奇怪：就算自动行驶航线变更，机长仍然有手动操作、接管飞机的能力，为什么一座巨大的火山横亘在眼前，机长却没有及时发现并驾驶飞机绕过去呢?这就要提到南极恶劣的天气了。在极地，被称为乳白天空的现象十分常见：阳光在地面冰层与低空云层雪粒间来回反射，产生了一种令人眼花缭乱的乳白光线。在这种情况下，地面厚厚的积雪与天空中厚重的云层几乎融为一体，人仿佛置身于白色的世界里，眼睛难以聚焦，看不清近在眼前的事物，而且肉眼也难以区分层次与远近。当机长注意到埃利伯斯火山时，飞机与火山之间的距离已经非常接近，完全没有机会爬升或者绕过火山了。

　　新时代的南极航空

　　虽然飞越南极危险重重、难度极大，但随着南极科学考察事业蒸蒸日上，飞机和机场成为了南极必不可少的事物。没有飞机，科研人员便很难获得新鲜蔬菜和生活必需品;此外，很多科学研究也有赖于飞机的空中飞行观测，例如，测绘学、地理学、气象学、云雾物理学等都离不开飞机。最重要的是，飞机这种高效的运输工具在关键时刻可以救命：在建立南极昆仑站时，中国一位科考队员出现了严重的不良反应，生命危在旦夕，幸好美国“阿蒙森-斯科特考察站”的后勤人员派飞机营救，才化险为夷。

　　目前，有一些“明星”机型已成了南极天空的常客，比如英国南极调查中心的双水獭飞机、美国空军的LC-130“大力神”运输机、中国的“雪鹰601”DC-3型航空调查飞机等。每年夏季，南极的上空常常能见到这些飞机的身影。

　　但是，这些飞机也只能在夏季往返南极，因为目前南极仅建造有临时季节性跑道，只能在夏季使用。这些临时跑道缺少一些基础设施，比如导航和通信设备，许多机场也没有加油设施，飞往南极的飞机需要携带足够的返程燃油，否则可能会陷入窘境。到了南极的冬季，这些跑道会被冰雪覆盖，硬度、摩擦力都不再能承载飞机起落，只能弃用。而这一切问题可能会在南极永久机场修建之后得到解决。

　　不过，修建南极永久机场也颇为复杂和困难。要想在南极冰盖上修建永久机场，首先要找到冰盖运动比较均一、运动幅度小的地方。南极冰盖是不断移动的，每年都会移动几米乃至几百米，如果我们在昆仑站建了一个机场，第二年再去时，机场却飘到了泰山站，这不是太可笑了吗?为解决这个问题，中国在备选地址进行了为期一年的冰流场观测。

　　其次，飞机从地面起飞或着陆，必须要有适当的摩擦力。施工人员需要先用雪铲、吹雪机对积雪进行初步处理，然后用压雪机压实，再辅以雪犁，将积雪变成摩擦力大的粒雪表面。进行层层处理后，雪原上才能够铺设混凝土，建设永久的飞机飞行跑道。南极机场的建设难度可想而知。

　　2018年末，经过周密计划和准备，中国开始建设全球首个南极永久机场。不过，由于疫情影响，该机场目前仍在建设中。