上海
集装箱航运联盟的历史性重组促使马士基（Maersk）及其竞争对手地中海航运（MSC）在部分航线上将运价降至低于即期市场水平。根据Alphaliner的报告，这两大航运巨头正试图通过低价策略吸引客户和货物，装满船舱。
2M联盟解散与新联盟格局
马士基与MSC在2M联盟中合作了十年，但该联盟于2025年1月31日正式终止。2M联盟的解散引发了“市场有史以来最大的航运联盟重组”，并给集装箱市场运价带来波动。
Alphaliner指出：“MSC和马士基已开始在部分航线上提供低于市场平均即期运价的价格，试图通过低价策略确保货物装载量。”
从2025年2月起，新的联盟格局如下：
MSC：在2M联盟解散后独立运营。
Gemini联盟：马士基与赫伯罗特（Hapag-Lloyd）合作。
海洋联盟（Ocean Alliance）：由中远海运（Cosco）、达飞（CMA CGM）、长荣（Evergreen）和东方海外（OOCL）组成，合作期限延长至2032年。
Premier联盟（原THE Alliance）：包括日本ONE、HMM和阳明海运（Yang Ming），并与MSC在亚洲-欧洲航线上展开合作。
此外，ONE宣布将与海洋联盟成员达飞、中远海运、东方海外和长荣在三条大西洋航线上合作。
客户争夺战与市场反应
物流集团DSV也注意到了航运公司为争夺客户及其集装箱货量而加剧的竞争。DSV首席执行官Jens Lund在2024年财报电话会议上表示：“当前运价下跌的主要驱动力是四大新联盟的竞争，而非红海危机。”
Lund进一步解释称：“航运公司似乎在竞相装满船舱。虽然市场波动性较初期有所减弱，但竞争依然激烈。每家航运公司都希望在新格局中确保获得足够的货量。”
红海危机的影响与现状
2024年，由于也门胡塞武装对红海航道的袭击威胁，航运公司普遍选择绕行非洲好望角，导致运距拉长、运力紧张，推高了全年集装箱运价。然而，2025年1月19日，哈马斯与以色列达成停火协议，胡塞武装宣布停止攻击非以色列船只，红海航道理论上已恢复通航。
尽管如此，马士基和MSC等航运公司仍持观望态度，未立即恢复红海航线。DSV首席执行官Lund表示：“就红海局势而言，客户目前采取观望态度，并倾向于签订短期合同，以避免在红海重新开放时被长期协议锁定。”
其他市场因素
Alphaliner指出，航运公司通过低价争夺市场份额的策略在短期内可能被其他因素掩盖，尤其是太平洋航线运价的上涨趋势。这一上涨趋势很大程度与美国特朗普政府威胁提高进口关税有关。
然而，长期来看，价格战并非长久之计。这种以牺牲利润为代价的竞争策略，最终将损害整个行业的健康发展。航运公司需要在服务质量、运营效率等方面寻求差异化竞争优势，才能在激烈的市场竞争中脱颖而出。
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