烧光30亿，2025新势力“第一雷”爆了

　　 2025，新能源洗牌元年。

　　封面 I 合创官网

　　作者 I李东阳

　　报道 I 李东阳朋友圈

　　新能源的阴霾选择在2025年的新年照耀在合创汽车身上。

　　 谁也没有想到2025新能源汽车的淘汰赛开始的如此之快。

　　 继2024年末哪吒没能“逆天改命”、极越极速坠落之后，合创汽车也来到了生死边缘。

　　 图源： 快科技官方微博

　　 近日，合创汽车因被执行人无正当理由拒不履行执行和解协议，被法院列为失信被执行人。同时，合创汽车及法定代表人王会普被限制高消费。

　　 值得一提的是，2024年11月22日，王会普才接任合创汽车法定代表人、经理，卸任的李志红于2024年11月15日被法院限制高消费，原因同样是拒不执行给付义务。

　　 合创汽车的暴雷并不令人感到意外。因为自去年1月以来，合创汽车陆续传出严重经营困难、拖欠员工工资等消息。曾有媒体爆料，合创汽车在2024年7月进行了裁员，广州总部仅剩50余人维持公司基本的经营与运作。

　　 2024年11月，总部位于广州的合创汽车缺席广州车展，有离职员工爆料称，原本与公司协商于10月31日前发放N+1的赔偿金，但现在超期了半个月也没发放赔偿金，一直拖着。

　　 相较于极越的轰然倒塌，合创的坠落速度显然要平稳许多。只是从目前的形势来看，2025年的车圈新势力淘汰赛，显然要比预想惨烈的多。

　　 合创汽车的诞生可谓 “出生在罗马”。

　　 2017 年底，广汽集团与蔚来汽车携手，成立了广汽蔚来，也就是合创汽车的前身，规划总投资 12.8 亿元，广汽集团持股 45%，蔚来汽车持股 55% 。

　　 彼时这一合作被视作传统车企与新势力造车品牌的强强联合，业内普遍认为 这代表优势制造与创新思维两股力量融合的开始，也为汽车行业带来发展的另一种可能。

　　 图注：2019年5月20日，广汽蔚来的全新品牌“HYCAN合创”以及首款概念车于杭州云栖小镇国际会展中心发布

　　 李斌对这次合作寄予厚望，表态称，在蔚来持有的 55% 股权中，拿出 10% 留给合创汽车核心团队，希望以此激励团队，整合双方资源，从 “产业、资源、技术、用户”多维度创新，打造全新的出行生态圈。

　　 然后谁也没有想到，即便身靠彼时新势力头把交椅的蔚来与传统汽车巨头广汽两位“富爸爸”，合创汽车的首战也是相当惨淡。

　　 2020 年，广汽蔚来推出首款汽车产品合创 007诞生。然而，这款车市场表 现不佳，当年仅售出 508 台车。

　　 图源：合创官网

　　 这一开局不利的局面，为合创汽车后续的发展蒙上了阴影。再加上当时的蔚来自身也陷入困境，由于 2019 年新能源退补，蔚来现金储备不足，再加上初代 ES8 被爆出各种自燃事件，进入到李斌口中 “最难的一年” ，自然也难以给予合创汽车更多支持。

　　 2021年蔚来萌生退意。2021 年 2 月 8 日，蔚来的关联方湖北长江蔚来新能源发展基金合伙企业宣布退出对合创汽车的持股 。2022 年 8 月 17 日，蔚来正式退出合创汽车的股东行列。

　　 从如今的结果看，李斌的选择是正确的。毕竟当下的蔚来依然在亏损的困境里无法自拔。

　　 在失去蔚来后，合创汽车试图通过丰富产品线来打开市场，陆续推出了合创 Z03、合创 A06 和合创 V09 等车型。

　　 图源：合创官网

　　 合创 Z03 在 2021 - 2023 年期间，凭借相对亲民的价格和较大的空间，取得了一定的销量成绩，成为合创汽车的销量担当，但整体销量仍未达到预期。合创 A06 和合创 V09 的市场表现则更为惨淡，未能在竞争激烈的市场中激起水花。

　　 数据显示，2022年、2023年，合创汽车年销量分别为1.86万辆和1.89万辆。根据广汽集团发布的产销快报，2024年全年，合创汽车销量低于4950辆，同比下降高达82.32%。

　　 如此惨淡的销量终于让广汽集团下定决心官宣合创汽车的“死亡”，并承诺兜底。

　　 广汽集团称，经参股公司合创汽车股东协商一致，同意按股比提供专项用于支付员工工资及经济补偿金的股东借款。并由广汽埃安受托承接合创汽车产品售后服务业务， 并根据10年售后服务期限测算由合创汽车股东各方按股比提供不超过1.74亿元借款，专项用于合创汽车产品售后服务。

　　 合创的遭遇与极越如出一辙。同样背靠“两个富爸爸”——百度和吉利，但就是这样一手稳赢的牌，最终双方都以惨败而收场。

　　 产品不受待见固然是因素之一，但在我看来更重要的还在于，两个“富爸爸”的接济，“亲儿子”病危的那一刻，“富爸爸”们首先想到的一定不是破釜沉舟的营救，而是如何自保、减少损失。

　　 某种程度上来说，李斌说的是对的，一个行业，最多只有两三个位置，新能源的千军万马，最后可能是一地鸡毛。

　　 合创和极越的发展轨迹，都在印证着他对行业竞争残酷性的判断。

　　 汽车的百年大赛道， 在漫长的发展历程中，它见证了无数品牌的崛起与衰落，也清晰地展现出一个残酷的规律 —— 强者恒强、赢家通吃。

　　 回顾汽车行业的历史，那些曾经叱咤风云的巨头，如丰田、大众、福特、通用等，它们凭借着卓越的技术研发能力、强大的生产制造体系以及广泛的市场布局，在激烈的竞争中脱颖而出，并始终保持着行业领先地位。

　　 这些强者不仅在产品创新上不断突破，引领着汽车技术的发展潮流，还通过 高效的供应链管理和营销策略，巩固了自身的市场份额。

　　 这一产业规律如今在新能源汽车领域也越发凸显。

　　 图源：比亚迪官博

　　 以比亚迪为例，2024 年的销量数据堪称惊艳。全年新能源汽车销量达 427.21 万辆，累计同比增长 41.26% ，12 月海外销售新能源乘用车合计 57154 辆，同比增长 58.34%。

　　 其余头部玩家中也只有特斯拉、理想、鸿蒙智行、小米汽车产生了新能源产业上的虹吸效应。

　　 尤其是小米汽车，在此前的直播中雷军定下2025年交付30万辆的目标后，1越25日，雷军确认了一个数字：小米SU7的总交付量已经超过15万辆。

　　 这无论是对于刚刚诞生的小米还是新势力老玩家来说，都是一个极高的数据。

　　 但与头部玩家卖爆形成鲜明对比的， 则是尾部玩家的惨淡死亡。

　　 图源：微博网友

　　 过去的6年间，威马、爱驰、天际、云度、高合……一家家汽车品牌接连倒下，目前，市场上剩余的，能够正常经营的新能源车企，已经只有40家左右了，另外的400多家已经是不见了……

　　 仅仅2024这一年，据媒体统计，全球范围内就已经有10多家车企倒下了，除了倒下的这十多家车企之外，另外还有10多家车企裁员。

　　 种种迹象表明，新能源汽车淘汰赛正在加速，2025或许是个分水岭。

　　 正如何小鹏所言：“极致的成本控制及配置的同质化，会引发更激烈的竞争，价格战甚至会从 2025 年 1 月开始点燃，2025 年至 2027 年是汽车行业的淘汰赛阶段。”

　　 在接受新加坡《海峡时报》采访时他说：“就个人而言，我相信在未来十年，只剩下七家主要的汽车公司。”

　　 从合创的垮台来看，何小鹏的这番话， 精准地预言了 2025 年新能源汽车市场的竞争态势。

　　 图源：余承东抖音

　　 而早在2023年，余承东就有过类似的观点。

　　 在当年的一场发布会上，他说，今天的智能电动汽车跟10多年前的智能手机时代惊人相似，2013年智能手机超过了功能手机实现了逆转，导致很多头部手机厂商迅速退出历史舞台，现在我们看到智能电动网联汽车走出来，我们预测这个分水岭可能在2025年，会形成一个大的逆转。

　　 可以预见，无论是否对于市场拥有足够的信心，行业内能够达成的比较一致的观点是：

　　 2025 年，在技术革新、资金投入、市场需求等多方面因素的交织作用下，在诸多新能源汽车制造企业中，如果不能居于头部地位，被淘汰几乎已成定局。大浪淘沙之后，市场集中度会慢慢上升，上升的过程还会再淘汰，最后若干企业脱颖而出，这是市场过程。

　　 当巨人倒下的时候，身体还是温的，但底色却是极尽悲凉的！

　　 这是一个跨界制胜的时代。

　　 当互联网进入存量竞争，能“改造”的领域越来越少，并且是带着最先进的工具。

　　 以至于一句广为流传的金句被更多人认同：打败你的往往不是同行，而是跨界。

　　 这句话在汽车制造领域同样适用。

　　 曾经，汽车制造似乎是传统燃油车巨头们的专属领地，它们凭借深厚的技术积累、庞大的生产体系和广泛的市场渠道，在车市中占据主导地位。

　　 然而，随着新能源汽车时代的到来，这一格局被彻底打破。传统燃油车巨头们却陷入了前所未有的困境，昔日的财大气粗和市场主导地位在新能源赛道上显得力不从心。

　　 以至于新能源领域形成了一个颇为魔幻的现象。

　　 一面是跨界玩家们在车圈如火如荼。互联网媒体出身的李想成了新势力第一家盈利的；科技大佬华为成为新能源汽车赛道的“执牛耳”者，还成了一众汽 车巨头们的“灵魂”，造手机的雷军一出手就成了新能源圈的当红“炸子鸡”。

　　 图源：雷军微博

　　 另一面则是昔日财大气粗的燃油车巨头们，在新能源这条赛道上没有一个胜出者。不仅是“根正苗红”的车圈老人极越CEO夏一平、哪吒前CEO张勇、威马CEO沈晖纷纷折戟新能源。

　　 就连巨头们亲自下场造电车也是一地鸡毛。

　　 如果说本田日产合并、宝马专研氢能源是国产新势力打击下的无奈之举的话，那丰田在新能源领域的惨败就是燃油车的缩影。以其首款纯电动车型 bZ4X 为例，这款车基于最新的 e - TNGA 纯电架构研发，本被寄予厚望，然而市场表现却令人大跌眼镜。

　　 沿用旧地图，注定发现不了新大陆。

　　 火热的新能源赛道里，燃油车巨头们捡拾起简单的“油改电”景观，将其作为与新势力玩家比较之尺度，寻求胜利。但这注定是一场失败的较量。

　　 正如李想所说，新能源电动化是上半场，智能化是下半场，但我认为，这个智能化讲的不是传统的软件智能，而是真正的人工智能，这是造车往下延续的一个必经之路。汽车将从工业时代的交通工具，进化成为人工智能时代的空间机器人。

　　 换言之，新能源与燃油车是截然不同的物种。

　　 但燃油车想要赶超，也并非没有路径，但这需要破釜沉舟的勇气，与全新审视市场的视角。

　　 显然，抱着上一个时代的赫赫战果，没有人可以完全放得下。