离谱！20年前保时捷Carrera GT，老车换新胎，纽北圈速快了16秒

在性能车领域，轮胎常常被视为至关重要却总是被忽略的关键要素。

无论是多么强大的引擎、多么先进的悬挂、多么极致的空气动力学，在真实赛道上，始终要通过四条轮胎与地面接触，才能把加速、转向、制动的潜能发挥出来。

最近就有一台保时捷Carrera GT —— 这款距今已有20余年历史的V10中置超跑，搭载一组全新米其林Pilot Sport Cup 2轮胎在纽北跑出了比原先快16秒的圈速，证明了即便是老车，也能因新时代轮胎技术的加持而大幅提升赛道表现。

更令人惊讶的是，新圈速仅比保时捷918（参数丨图片） Spyder的成绩慢15秒左右，使Carrera GT在诞生超过二十年后依然保持“神话”般的竞技力。

Author / 酷乐汽车

Carrera GT最早于2003年左右投放市场，量产时间持续至2006年，总产量略超1200台，该车拥有5.7升自然吸气V10，可输出约612马力与590Nm左右的峰值扭矩，且搭载6速手动变速箱与后驱系统。

在当时，这种“后驱+大排量自吸+手动挡”的硬派配置可谓极度纯粹。

没有双离合、也没有大量电子辅助，更不会有如今流行的电机协助。保时捷刻意让这台车保持极简而原始的驾驶乐趣，搭配轻量化碳纤维单体壳与轻量化底盘结构，该车整备质量仅在1380公斤左右。

当年，许多媒体试驾Carrera GT时都印象深刻 —— 它的离合器行程很短，高转音浪迷人，操控则需要驾驶者具备相当的技术去驾驭。它代表了一个时代的极致机械性能巅峰，也是保时捷对标法拉利Enzo、梅赛德斯SLR等同级超跑的有力对手。

Carrera GT在纽北的官方记录最早由拉力传奇车手Walter Röhrl于2004年左右完成，记录为7分28秒，这个成绩在当时已经相当惊艳，要知道那是近20年前，没有如今路面平整度提升、也没有时下顶尖的赛胎可用。

和后期出现的918 Spyder等新世代混动超跑相比，Carrera GT的成绩依然值得称道，证明它在空气动力学、车身刚性与动力输出方面的超群水准。

在赛道测试和高性能车的调校中，轮胎一直是左右成绩的关键要素之一。

车厂通常会针对轮胎进行匹配性测试，以确保抓地力、热衰减、胎壁刚性等方面与车辆悬挂和几何设定相容。不同年代的轮胎技术差别巨大，比如橡胶配方、花纹设计、胎面刚度等都在不断进步。

在20世纪90年代到21世纪初，超跑配套的轮胎大多是Pilot Sport或P Zero Rosso等早期的高性能轮胎，虽然在当时已算先进，却仍与如今Cup 2或Trofeo R等半热熔胎的抓地力不可同日而语。

某些厂商对老款跑车更新升级轮胎后，常常能在圈速上有显著进步。

而在最近的保时捷召回中，官方给Carrera GT安装了新研发的悬挂钛合金部件及米其林Pilot Sport Cup 2轮胎。这是米其林专门面向赛道与超跑用户推出的高阶公路合法半热熔轮胎，在抓地力、侧向刚性、耐高温等方面大幅提升。

此外，对于Carrera GT这类老车，还进行胎面配方、尺寸与胎壁匹配的专门微调，让其在车身动力与底盘特性上完美适配。

结果便是“穿上新鞋”的Carrera GT，在纽北发挥了超越原厂的潜能。

不少人看到仅换轮胎就快16秒，以为是天方夜谭，但其实2004年Walter Röhrl用的轮胎可能是Pilot Sport或当年Pirelli的某款高性能胎，在配方与结构方面远不及现在最先进的Cup 2抓地力。

纽北全长20.6公里，弯道超过70处，长直道与高速弯亦复杂，对轮胎综合性能要求极高。只要扭转或侧向抓地力提升一点点，累加在70+弯道上，就能累计10多秒之差。

再加上轮胎温度管理和更优的制动区间等细节，也能轻松再减数秒。当然也需要考虑这次跑圈的车手驾驶技术、赛道条件甚至空气温度也可能更为有利，但轮胎技术上午进步无疑是最关键因素。

此次测试由保时捷官方车手Jörg Bergmeister驾驶，车型为一台经过召回升级的亮黄色Carrera GT，在纽北20.6公里跑出了7分12.69秒的惊人成绩，比Walter Röhrl的7分28秒快约16秒。

16秒那可是巨大差距，意味着Carrera GT几乎脱胎换骨。

在跑圈过程中，Bergmeister提及车子在稳定性与极限表现上非常不错，原本偏神经质的后驱大马力特性也因更强的抓地力而变得可控，这就是来自Cup 2新胎的影响。

当然车手的驾驶技术与风格，比如更早的加油及刹车点更精准，也会使整体圈速大幅提高。

在纽北知名的Döttinger Höhe长直道，Bergmeister将Carrera GT的极速达到302 km/h，对一台后轮驱动、手动变速箱的超跑来说，这彰显了其顶级空气动力学和20年前超跑的爆发力。

也说明即使20年过去，Carrera GT在直线加速能力上依旧稳居超跑前列，何况如今道路条件和更优秀轮胎让其可以稳住车身而不再显得“难以驾驭”。

而且918 Spyder于2013年在纽北跑出6分57秒（插混量产车首次进入7分内），比这次更新胎的Carrera GT只快约15秒。要知道，918的总输出可达887马力，此外还具备电动前桥和升级的空气动力学设计，车身硬件比Carrera GT要先进一代。

不过如果让918也换装最新的半热熔轮胎，可能圈速还可再降一些。

但此对比至少说明，Carrera GT在老底子下仍能紧咬其混动后辈，可以说是名副其实的“老当益壮”。对保时捷而言，即使过了二十年，当初研发的顶级跑车依旧不容小觑。

2023年，保时捷对Carrera GT展开了一次全球性质的召回，重点更换悬挂部件，原铝合金更换为钛合金，并免费配套新开发的米其林Pilot Sport Cup 2轮胎。

原因在于，保时捷经多年来跟踪，发现有部分老车出现了悬挂组件裂纹风险，此外，既然更换了悬挂，本着对经典车负责的态度，顺便与米其林合作开发新胎，使之充分适配Carrera GT车身配重、转向几何和下压力需求。

车主无须支付费用，就能得到焕然一新的底盘与顶级赛道轮胎，显示了保时捷对珍贵老车型维持最佳状态的重视。

从Pilot Sport到Pilot Sport Cup 2，不仅是型号名称的改变，更是赛车技术下放到民用公路轮胎的过程。过去二十年来，配方、硅胶使用、分区胎面、3D花纹技术、胎壁结构改进等都飞速发展。

对老车而言，这种进步不只是减少几秒圈速，它能显著提高车辆的安全极限、缩短制动距离，也让驾驶者在弯道中更有信心。

Carrera GT之所以能飙出7分12秒，不仅因车手技艺，更因为轮胎的升级，对于其他经典性能车如法拉利F50、兰博基尼Murciélago等也同样适用，只要配上最新赛道胎，圈速可能会远超当年车厂的成绩。

Carrera GT承载了21世纪初期早期的极致机械风格 —— 自然吸气、无大量电子辅助、全碳底盘、中置V10、手动变速箱。当年的超跑在千禧年之初具有更纯粹的人车互动感，也充满独特声浪。

这份原始在后来的混动或涡轮盛行时代尤为稀缺。

随着保时捷自家918 Spyder在2013年以混动秒杀纽北，很多人以为Carrera GT会被历史尘封，而如今在新胎加持下，它依旧能跑进7分12秒，只比918 Spyder慢15秒，可见老式机械性能只要环境与技术配件更新，依旧充满战斗力。

“老车+新轮胎”的组合既是对传统机械美学的致敬，也体现汽车工业不可替代的进步性，每一次零部件革新都可能让经典再登巅峰。

从7分28秒到7分12秒，仅仅更换轮胎与部分悬挂改良，Carrera GT的纽北圈速进步16秒，说明赛道成绩往往取决于大量细节，而轮胎无疑是重中之重。

Carrera GT本就是保时捷21世纪早期超跑里程碑，V10手排的纯粹与碳纤维轻量结构的精髓，在如今现代科技的赋能下，更具魅力与威力。

而它仅比918 Spyder慢15秒，考虑到918拥有超强混动系统、上百匹马力的优势以及更精密的电子辅助，我们愈发敬畏Carrera GT工程团队当年对底盘与动力布局的极致调教。

对于这16秒，这既是汽车工业不断追求极限的体现，也是汽车文化持续进化的美好注脚。

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