合资品牌能留下几家？｜寻路2025

2024年合资车企销量跌至新低，新能源转型迟缓，2025年面临严峻挑战

制图：宋立伟品牌分化加剧，弱势企业退无可退迎战2025，合资车企期待逆袭

编者按：

回望2024年，展望2025年，汽车业此刻正站在一个新的节点上：汽车的样子会变，造车的企业会变。

为此，《财经》展望这一行业的关键变革之年，提出并分析2025年的八大悬念，期待与你一起见证并验证这一切，和汽车产业一起寻路未来。

本文是“寻路2025”系列的第三篇，第一篇是《新能源汽车增速遭遇天花板？》，第二篇是《价格战到底要打到什么时候？》……

文｜宋立伟

编辑 |王静仪施智梁

2024年，中国车市的风向彻底改变。新能源车以绝对优势席卷市场，自主品牌凭借技术创新和智能化迅速崛起，而合资车企却在激烈的竞争中陷入困局。

中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（下称：乘联会）统计显示，2024年新能源车的市场渗透率已达到47.6%，其中自主品牌渗透率高达70%，而合资品牌仅为7%。不仅如此，合资阵营零售份额更跌至历史新低，仅剩27.5%，较巅峰时期的60%几近腰斩。

与此同时，自主品牌的快速扩张和新势力车企的异军突起，使合资品牌的转型压力陡增。在新能源与智能化转型中步履缓慢，未能及时调整战略的合资车企，逐渐丧失市场优势。此前，因竞争压力，铃木、三菱等品牌已黯然退出中国市场，面对产业变革带来的冲击，剩下的跨国车企如今亦面临前所未有的考验。

乘联会预计，2025年，中国车市预计总销量将增长至2340万辆，其中新能源车占比将进一步攀升至57%。这意味着合资车企赖以生存的燃油车市场空间将被进一步挤压。竞争环境愈发激烈，是破局求生，还是黯然退场，2025年或将成为合资品牌在中国市场的分水岭。

合资品牌集体失势，销量跌至历史新低

2024年，合资车企零售份额跌至历史最低点，接下来，一旦市场份额继续下滑，末位企业被淘汰出局的风险也将随之加大。这也让2025年变得至关重要。

据乘联会统计，2024年，由一汽-大众、上汽大众、一汽丰田、广汽丰田、东风本田、广汽本田、上汽通用、东风日产等品牌组成的主流合资车企阵营，零售份额已下滑至27.5%。

而在五年前，该阵营的零售份额还保持在50%以上，历史巅峰甚至达到60%。如今，相同的份额被自主品牌掌握。

在备受关注的豪华车领域，以北京奔驰、华晨宝马、一汽奥迪、上汽奥迪等为代表的传统豪华车阵营，2024年零售份额也进一步下降至12%。同年三季度，新势力品牌理想汽车的交付量甚至已超过BBA（奔驰、宝马、奥迪）。

“这在以往是不可想象的。”分析人士表示，汽车的新能源智能化浪潮为一些车企提供发展机遇的同时，也给一些车企带来了挑战。

据《财经》梳理，2024年，除了一汽丰田完成80万辆销量目标，并比2023年多卖181辆，其余合资车企均有下降，降幅从2%到40%之间。

注：数据来自乘联会

豪华品牌涵盖：奔驰、宝马奥迪、凯迪拉克、捷豹路虎、沃尔沃、英菲尼迪、特斯拉

制图：宋立伟

这与合资车企转型慢以及价格战升级关系紧密。据乘联会发布最新统计数据显示，2024年中国乘用车市场累计零售2289万辆，较2023年增长5.5%。

其中，新能源乘用车累计零售1090万辆，同比增长41%，较大盘足足高出35.5个百分点。传统燃油车虽然比新能源车多卖了109万辆，全年累计零售达1199万辆，但依然难掩颓势，相较2023年下降14%。这在很大程度上收窄了合资车企的增长空间。

从乘联会历史数据可以看出，2024年，在新能源乘用车渗透率上，自主品牌和主流合资品牌的差距进一步拉大，分别为70%和7%。而在2021年，以比亚迪为首的自主品牌起势之初，自主品牌新能源车渗透率为28.9%，主流合资品牌新能源车渗透率为2.3%。

此前，铃木、三菱、讴歌等品牌因销量过低已退出中国市场，如今合资品牌集体受挫，让外界对跨国车企的去留更为关切。业内人士认为，合资品牌在中国肯定有一席之地，但并不代表所有品牌都能存留下来，随着行业洗牌加剧，那些销量过低、盈利水平较差的企业势必会退出。

按销量区分，包括豪华车企在内的合资企业可分为三个梯队。

第一梯队中仅剩一汽-大众和上汽大众，销量超百万辆；第二梯队则为销量突破70万辆的一汽丰田、广汽丰田，其次是60万辆级的华晨宝马、北京奔驰、东风日产、一汽奥迪、上汽通用等；第三梯队的年销量普遍不超过15万辆，比如北京现代、神龙汽车、长安马自达。至于豪华车阵营的凯迪拉克、林肯、英菲尼迪，销量则更为边缘。

旗下拥有东风标致、东风雪铁龙两个品牌的神龙汽车，2024年累计销量仅为68319辆。要知道，特斯拉Model Y单月销量就超过6万辆。而英菲尼迪2024年在华累计销量只有2268辆。

上汽集团总裁贾健旭在公司内部发言时表示，合资车企不可能重回200万辆，理性来看，实现120万辆-150万辆可能性更大，而且并非易事。这既是对上汽合资企业的判断，同时也指向行业。

中国依然是全球最大的汽车单一市场，但不再是跨国车企躺着赚钱的舒适区。各大汽车集团最新财报数据也充分印证了这一点。以通用汽车为例，2024年三季度营收487.6亿美元，同比增长10.48%；净利润30.56亿美元，同比微降0.25%。但在中国市场，该公司三季度亏损1.37亿美元。此外，奔驰、宝马、奥迪也将2024年三季度业绩压力归结为中国市场承压。

瑞银介绍，过去十年，合资车企平均每年在中国赚取的净利润约为1500亿元，但在过去两年情况并不乐观，2023年净利润下降约三分之一，2024年上半年则进一步下跌近50%。在产能方面，中国本土品牌的产能利用率过去几年从65%爬升到了84%。同一时间，主流合资品牌产能利用率却从73%跌到了56%。

瑞银中国汽车行业研究主管巩旻对《财经》表示，退出中国听起来简单，但代价是难以估量的。抛开利润，退出中国市场还将让企业对最新、最前沿的技术把握变得迟钝，长远来说对于国际车企的发展并不是有利的选择。

2024年，中国汽车产销总量连续16年稳居全球第一，新能源汽车连续10年位居全球第一。即便抛开上述原因，跨国车企也不愿轻易舍弃中国市场。然而，2025年中国车市价格战并不会终止，同时，新能源智能化发展也将更加迅猛。

乘联会预测，2025年中国车市零售将达2340万辆，增速2%，其中，新能源乘用车零售1330万，同比增长20%，渗透率达57%。这意味着，合资车企赖以生存的传统燃油车市场将被进一步挤压。

对此，部分主流合资车企已经决定打响“反攻战”。

以一汽-大众为例，2025年，该公司将开启纯电、混动、增程多个路线的商品投放策略，发力“稳油、加电、谋出海”三个方向。未来两年，该公司旗下大众、奥迪、捷达三个品牌将陆续推出19款新商品，覆盖燃油、插混、纯电车型等多个领域。

另外，在技术研发方面，一汽-大众每年研发投入将达到180亿元，研发投向主要指向智能座舱、智能驾驶、电子电气架构、三电技术和设计造型。

上汽大众股东双方不仅提前续约，将合资期延长至2040年，更明确，除了巩固燃油车市场地位，两家合资车企还都将继续丰富产品技术路径，推出更多符合市场需求的新能源车型，包括多款基于全新混动平台以及纯电动平台的产品，都将在未来两到三年内面市。据企业介绍，这些产品将拥有智慧车载“大脑”、新一代三电系统。

将于2027年合资正式到期的上汽通用，虽然目前还未对续约一事做出明确回应，但可以确定的是，2025年这家美系品牌也将开启强大的产品攻势。

从2025年到2027年，上汽通用计划推出12款全新车型，全部为新能源车型，涵盖纯电、插混和新增程技术，覆盖轿车、SUV和MPV等不同车身形式。上汽通用推出了全新一代超级融合整车架构，从2025年起，其所有本土新能源车型都将基于这套架构来打造。

日系品牌中，丰田是除大众以外，唯一跻身2024年销量排行前十的品牌，并且一汽丰田和广汽丰田均在榜内，分别排在第八和第九的位置，居于特斯拉中国之上。

2025年，一汽丰田明确表示，公司将力争与2024年销量持平。除了丰富产品力，一汽丰田还将进一步强化产销协同，提高效率。广汽丰田将深化体系变革，通过扩大与中国本土科技生态的合作，强化产品智电能力。

显然，2025年车市竞争将更加激烈。中国汽车工程学会理事长张进华认为，作为国际化的受益者，中国汽车产业要继续扩大和深化开放合作，为跨国企业“立足中国，开拓全球”厚植发展沃土，充分发挥智能网联新能源汽车先发优势，与跨国企业一道，共同推动全球汽车产业电动化、智能化、低碳化发展。

责编：张生婷