赛道化的韩国家轿 试驾现代伊兰特N

　　【太平洋汽车 评测频道】提到性能车，欧洲品牌和日本品牌会是大部分人心中的TOP2，这两大派系贡献了大量的经典运动车型，并在各种赛道圈速排行榜留下印记，口口相传，为品牌知名度带来可观的收益。

　　眼看中国品牌推出了领克03（参数丨图片）+等性能车，韩国品牌也不甘寂寞，开始发力性能车板块。其中现代N更是在TCR和WRC等汽车比赛中频频获奖，证明其机械调校的实力。并在国内上市了首款量产车——伊兰特N，作为对标高尔夫GTI等标杆的运动车型，它的实力究竟如何？

动态试驾：赛化硬件加持 弯道操控出色

　　现代伊兰特N基于普通版伊兰特打造而来，依然是熟悉的i-GMP平台。其中动力换装了N系列专属的2.0T GDI Flat Power 发动机，最大功率203kW，峰值扭矩392N·m，匹配8速湿式双离合变速箱。从硬件上看，参数比高尔夫GTI、领克03+更强，但它的动态表现又如何呢？

　　初次上手，你会感觉伊兰特N是台躁动的车，即便在市区中使用Noraml模式驾驶，50-60km/h的速度踩下1/3的加速踏板进行超车动作，变速箱也会积极降档，将发动机转速拉升到3000-4000转的区间，能直观的感受到排气和发动机的声音，挑逗着你的驾驶欲望。

　　继续深踩油门，变速箱也不会升档，反而会将发动机转速拉升至5500-6000转的区间，释放出276马力的最大功率，明显的推背感会让你感觉动力随心所欲，在50-100km/h的区间内，超车并线都很有信心。当然了，低档位高转速的发力方式，伴随而来的是顿挫和拖拽感，日常驾驶可能会感觉有些激进。

　　在高速路段上，这种偏向高转速的输出调校，则让它显得有些局促，哪怕切换到Sport模式，110km/h之后的加速需要等待转速拉升，即便有着积极的变速箱响应，但大直道的长距离加速对于它来说还是稍显乏力，这也是入门性能车被誉为"小钢炮"的原因。

　　解决方法很简单，那就是切换到更激进的N模式，此时的变速箱程序、发动机响应都是处于最刚猛的状态。此时按下方向盘的NGS按键，发动机能在20秒内额外提供10马力的输出，这也就是俗称的"鸡血模式"。发动机转速会瞬间拉升至6000转以上，狠狠踩下加速踏板，发动机可以一直拉升至7200转红线处榨取动力，变速箱才会升档，适合对动力需求较强的直线场景。

　　在中控屏内，驾驶员能实时看到各种驾驶相关的信息，包括油温、转速、刹车压力等数据，并且还能个性化调节各种参数，变速箱逻辑、悬挂、转向等，这几乎是目前同级可玩性最高的车型。

　　比起动力，伊兰特N的底盘配置更值得关注，前麦弗逊后多连杆、前置前驱的组合看似常规，但它配备了电子前桥差速器、四点式塔顶、一体式驱动桥等TCR赛车常见的硬件，并且在车架处增加了刚性加强件，这使得它的弯道性能十分出色。

　　在山路中激烈驾驶伊兰特N，与高尔夫GTI相比，它更像是一台四驱车型。即便以较快的速度扎进弯心，在前桥电子差速器的加持下，伊兰特N完全没有推头的迹象，并且避震对侧倾抑制很到位，驾驶员带着油门90km/h的速度出弯，前轮也不会出现响胎的情况，顺滑地通过一个个弯道，给人很强的操控信心。

　　通过弯道时，伊兰特N的方向指向性极佳，清晰的路感反馈加上恰到好处的转向增益，能让驾驶员清楚感知车辆的姿态和角度。得益于四点式竞技塔顶和高强度的车身刚性，通过连续的S弯也不会有丝毫压力，这种轻盈和精准的动态响应在同级别中极为亮眼，质感接近欧洲车。

　　伊兰特N采用大单活塞刹车卡钳，虽然没有多活塞卡钳那么细腻，但是它的刹车虚位不大，硬朗的脚感恰到好处。并且它还有着较短的悬挂行程，在通过连续的减速带、沙井盖时，车身并没有任何多余的晃动。N模式下，避震的质感放在今天来说是算偏硬的，这也使得它有着很好的弯道支撑性，如果是用来日常代步，那么Normal模式更适合。

　　可以说，伊兰特N的动态过程呈现出了很高的完成度，它的动力响应、操控体验、底盘反馈都做到了欧洲性能车该有的表现，极低的驾驶重心能给驾驶员带来酣畅淋漓的驾驶体验，让人感觉整台车是紧绷着的，这种清晰的指向性和尾部跟随感十分难得。在这台韩国轿车上，能让你找到久违的驾驶乐趣。

　　当然了，作为一台运动车型，伊兰特N的油耗表现也是可观的，行驶包含城市拥堵和高速路段，百公里14.3L的成绩不算低，但它能够加注92号汽油（低标号燃油发动机会降低涡轮压力），因此用车成本不算高。为了减重，伊兰特N行驶过程的路噪/胎噪/风噪较为明显，长时间高速巡航，会一定程度影响车内乘员的舒适性。

静态体验：运动套件加持 实用配置多

　　伊兰特N的造型，是极具辨识度的。比起普通版伊兰特，它有着更激进的设计，大量的黑色运动套件加上红蓝配的主色调，让它自带回头率。但俯冲的车身姿态看起来不像传统的三厢轿车，众多的要素夹杂在一起之后，网上就出现了一些关于伊兰特N设计的争议性讨论，至于好不好看，只能说见仁见智。

　　细节上，还是能看出这台车的运动定位，LED大灯做了熏黑处理，突出的前包围扩散至两侧车轮处，轮拱处还设立了风道，能为激烈驾驶时提供更大的下压力，提高车辆行驶稳定性。

　　侧面同样配备红色的运动包围，窗框也进行了熏黑，搭配下方复杂的腰线，设计元素还是很复杂的，让人一时找不到视觉的中心。

　　车身尺寸为4676*1826*1415（mm），轴距2720mm，比高尔夫GTI长了一截，属于标准的紧凑型轿车。

　　轮毂采用五幅式熏黑设计，距离轮眉仅两指，自带低趴效果。轮胎尺寸为245/35 R19，型号为米其林竞驰4S，属于软质的运动型轮胎。市场价在1700元左右，需要注意其35的扁平比，在通过烂路时要减速避免挤压破损。

　　比起前脸，伊兰特N的尾部设计更容易让人接受。贯穿式LED尾灯搭配居中的ELANTRA标识，看起来简洁大方。而内凹式的尾门塑造出顶部上翘的造型，与俯冲的车身设计形成连贯性，观感较为流畅。

　　不仅如此，尾部还搭载了大尺寸扰流器、运动下包围、双边大口径排气等套件，让人一看就知道这并不是普通的伊兰特。消费者还能选装N Performance性能套件，包含轮毂、尾翼、排气、后视镜等碳纤维运动套件，免除后期改装手续。

　　相比外观，伊兰特N的内饰与普通版区别并不大，延续了双10.25英寸联屏为主的设计，布局倾向驾驶者侧，并且有着大量的实体按键，这在"大彩电"的风向下显得很独特。

　　伊兰特N更换了手感更好的三幅式方向盘，采用打孔真皮缝线包裹，常握的三九点进行防滑处理，并配有换挡拨片，适合激烈驾驶。下方的两个蓝色N按键可以快速切换驾驶模式，红色按钮则可以开启NGS模式，获得20秒的超增压加速。

　　有趣的是，伊兰特N把普通版的电子手刹改成了机械手刹，机械档把的尺寸也更大，官方介绍是为了更符合性能车的定位。而在选装N Performance性能套件之后，方向盘、档把、手刹也会采用Alcantara材质包裹，竞技感更强。

　　10.25英寸的液晶仪表盘会跟随驾驶模式联动，N模式下能显示更多驾驶相关的数据，例如油温、扭矩等，而普通模式下则可以显示驾驶辅助、导航、多媒体等信息，可玩性较高。

　　中控屏尺寸仅有10.25英寸，但该有的功能都不缺少，在线多媒体、导航、手机互联、远程控制等应有尽有，并且伊兰特N还配备了车道保持、定速巡航等驾驶辅助，实用性还是很强的。

　　在屏幕下方还有一排物理按键，主要是车机功能按键、空调控制按键，或许看起来有点密集，但其实比触控更实用，驾驶时可以盲操作。在底部还有手机无线充电面板和多个充电接口，满足更多的使用场景。

　　或许是出于成本控制，伊兰特N车内绝大部分的位置都是使用硬塑料包裹，或许追求驾驶的消费者并不在意，但是日常触摸的手感还是有点生硬的。

　　与此同时，前排选装了两张N 专属运动桶椅，比起原厂的真皮座椅，少了电动调节和通风功能，但换来了更强的座椅包裹性，在通过弯道时侧翼支撑很到位，Alcantara材质摩擦性也更好，适合激烈驾驶。并且座椅中间的N标还会发光，主要提供情绪价值。

　　空间表现方面，身高171cm的成年人落座前排调节至驾驶姿势，头部空间余量为一拳两指，此时的驾驶视野宽广，身高185cm的成年人落座也毫无压力。

　　保持前排座椅位置不动，体验者落座后排，头部空间余量为一拳，腿部空间则在两拳以上，这样的空间表现已经能满足大部分日常使用。加上座椅支持加热，还有出风口、充电口、电动天窗，仿佛在告诉消费者，它依然是台家用车。

　　后备厢容积与普通伊兰特相差不多，开口宽大且纵深可观，能轻松放进多个行李箱。但由于后排有着车身加强件，所以放倒后排靠背也不能放进更长的物品。并且为了轻量化，仅配备了补胎液。

总结：燃油性能车最后的余晖

　　当我驾驶着伊兰特N，伴随发动机和排气的声音在拥堵的车流中，看着旁边的新能源车悄无声息的超越，渐渐开始思考它的定位和未来。在细分市场上，伊兰特N会是目前20万级最具驾驶乐趣的燃油车，它很好地树立了韩系车也能很运动的旗帜。

　　但放眼目前的新能源车市场，比它更快、更便宜的车型，也不在少数。并且在牌照、用车成本、实用性等方面更具优势，这对于一台燃油性能车来说是降维打击的，因此各大品牌已经宣布减少燃油新车的投入和推出。

　　或许它有些生不逢时，但在我看来，伊兰特N代表着燃油性能车最后的余晖，提供了小钢炮独有的驾驶乐趣和情绪价值。（图/文/摄：太平洋汽车 陈启潮）