比Orin算力高20倍的Thor，只是英伟达汽车版图的冰山一角

自从大屏幕、智驾上车以后，现在汽车行业与IT行业的关系越来越密切了，每年的CES（全球消费电子展）开始不断有汽车相关内容发布。今年的CES也不例外，宝马搞了AR交互智能座舱，福特搞了AI驾驶助手，本田发布了0系列电动原型车，索尼和本田发布了合作的纯电车AFEELA 1。

但我觉得今年CES上最能改变接下来汽车行业格局的不是车企亮出的这些新东西，而是芯片巨头英伟达。黄仁勋在CES上带来的下一代汽车处理器DRIVE AGX Thor，以及NVIDIA Cosmos世界基础模型平台，或许这将会是未来几年将汽车进入自动驾驶时代的关键。

真·地表最强汽车芯片

肯定有人会问：英伟达一个做芯片的，对汽车行业影响有这么大吗？

这么说吧，智驾是现在车企最热领域之一。而智驾不能失去英伟达，就像西方不能失去耶路撒冷。

（表格来源于网络）

某种意义上，英伟达是重要性不逊色于博世、大陆的头部供应商，而且存在很强的不可替代性。看看现在有高阶智驾功能的车型，除了特斯拉、华为用的是自家芯片，其它绝大多数都是基于英伟达Orin开发。而在车企后台训练智驾大模型的数据中心，很多也是基于英伟达的专业图形显卡打造的。

而这一次，英伟达打算革了自己的命。

一方面是在智驾芯片领域。英伟达Orin已经是行业最领先的智驾芯片之一，其它厂商还在追赶Orin，英伟达在2025年即将大规模交付的新一代智驾芯片Thor又要比Orin性能提升了20倍！

性能最强的Thor-Super算力可达2000TOPS，最高可支持L4级智驾的Thor-X算力达1000TOPS，Thor-S算力达700TOPS。

而L3级或主流的L2高阶智驾，Thor-U和Thor-Z两款入门级芯片就足以支持，其算力分别为500TOPS和300TOPS，比Orin-X的254TOPS算力更高。以小鹏P7+为例，现在需要用2颗Orin-X，而换成Thor，只需要一颗入门级的Thor-U就可以。

Thor不仅要干Orin智驾的活，还要抢了骁龙8295等车机芯片的活。一颗Thor芯片就能同时支持智舱、智驾、车联网等功能，而且支持智驾系统、智舱系统等分别用不同的操作系统，有效简化车内电子系统的复杂性，帮助车企加速实现舱行泊一体融合的目标。

极氪是首家量产基于Thor芯片自研智驾域控制平台的车企，在本届CES上极氪亮相了基于Thor-U的智驾域控系统，新车极氪RT有望在2025年大规模交付。

另一方面，基于智驾芯片的成功，英伟达打造了包括芯片、NVIDIA DriveOS汽车操作系统、传感器套件等的DRIVE Hyperion自动驾驶汽车平台，这是业内首个也是唯一一个端到端自动驾驶平台。

实事求是地说，目前英伟达的DriveOS汽车操作系统、端到端智驾预制菜Hyperion平台等业务表现一般，大多数厂商只乐意像极氪那样采购英伟达智驾芯片用在自研平台上。

但智驾芯片遥遥领先，还是让英伟达很有信心扩张汽车智能领域的业务，特别是一些市场体量很大的德系、日系车企和供应商目前在智能化上的研发脚步较慢，还是有比较高的意愿使用英伟达打包的预制菜。

丰田计划在下一代车型的高阶智驾系统上使用英伟达的芯片和操作系统。英伟达还与大陆和Aurora达成长期战略合作，计划大规模部署NVIDIA DRIVE平台的无人驾驶卡车，并于2027年量产搭载DriveOS的Aurora Driver L4级智驾系统。

此外，包括捷豹路虎、理想、Lucid、梅赛德斯-奔驰、Rivian、沃尔沃等海外车企，以及比亚迪、小米等国内车企，在未来都将会采用英伟达的智驾系统。

芯片的另一面

英伟达的朋友圈越来越大，但另一方面也有很多智驾车体量越来越大的车企考虑摆脱英伟达的智驾芯片。往年和英伟达合作无间的蔚来和小鹏这次就没有出现在英伟达朋友圈名单中，因为这两家都选择了自研。

一方面，这是出于供应链安全考虑。前两年缺芯的事还历历在目，如果智驾芯片因产能、制裁等出现供应紧张，对主机厂研发和生产计划会产生严重影响。比如小鹏，有消息称，P7+原本计划首发搭载Thor芯片，结果因为Thor不断跳票，不得已才使用了两颗Orin-X。可能因为这件事，让小鹏加速了图灵芯片的自研计划，2024年8月已经成功流片。

另一方面，就是出于成本考虑。蔚来李斌曾表示，因为采购了大量英伟达芯片，耗费了不少资金。一辆ES6就要4颗Orin-X，确实是同级之最。所以，蔚来搞出了1颗顶4颗的神玑NX9031。

据理想李想所言，目前理想智驾平台（包含芯片、摄像头等）的成本在4000美元，而自研的特斯拉仅1500美元，差距非常大。

所以，即使芯片研发成本非常贵，要高于1亿美元，李斌还是认为神玑芯片一年就能回本。

最后，自研芯片能够把算法掌握在自己手里，提升芯片和算法的耦合度，也有利于实现功能的自定义，提升差异化竞争优势。

华为、特斯拉智驾的优势，一定程度就是源于全栈自研的智驾平台，这也吸引了很多车企开始应用自研芯片。很多车企则选择了一边采购英伟达的智驾芯片，一边自研的两条腿走路的。即使不自研，也会与地平线、黑芝麻（参数丨图片）等合作，加强抗风险能力。

英伟达真正的杀手锏

英伟达显然也清楚很多车企想要摆脱对英伟达智驾芯片的依赖，它希望通过AI领域的绝对优势强化与车企的先进自动驾驶技术路线形成更强的绑定，全新发布的“世界基础模型”Cosmos就很可能改变智驾领域的规则。

端到端智驾是目前智驾行业的热点，而传统上训练大模型，需要有车队收集车端真实录像、车辆行驶等数据。

而英伟达的生成式AI“世界基础模型”Cosmos将改变这一切，它能根据文本、图片、视频输入生成符合物理规律的逼真视频，这些视频能被用于智驾大模型的训练、测试、优化。

Cosmos还能搭配英伟达Omniverse平台使用，后者可提供现实的数据孪生或AI生成高保真的3D虚拟场景，组合起来将能提供海量更真实的仿真训练数据，这将大幅降低智驾模型训练成本、加速技术迭代，有效提升自动驾驶算法的可靠性。

这对车企而言无疑具有很大的吸引力，而且车企要自研替代的技术门槛和成本都相当高。甚至可以说，即使车企自己做仿真平台也很难脱离英伟达专业图形显卡，强如特斯拉也不例外。

加上英伟达的AI训练模型平台DGX，英伟达为车企打造了开发自动驾驶的一站式服务，对于一些认为独立开发平台成本过高的车企而言，只自研大模型，底层直接采用英伟达全家桶就成了合理的选择，那些希望自研的车企，也无法彻底脱离英伟达的技术架构。

可以说，这就是双赢，英伟达直接赢两次。

AI正在改变很多行业，英伟达依靠芯片优势，正在不断扩张自己在汽车领域的商业版图。但这对于保障供应链安全、技术独立性的车企，特别是存在被芯片制裁风险的中国车企而言绝不是好事。就是不知道英伟达的在中国的挑战者何时才能出现。