造电池的做奈飞的梦：曾毓群推订阅制，是谋公共运营资本化的大局

资产

先要厘清一个概念。

什么是“资产”？你掌握的生产资料在什么时候，什么场景下变成了资产？

资产是指对他人有用的东西。资产与自己交易不是资产，是消耗品。

妈妈做了一根油条，自己吃了，或者给你吃，油条都不是资产。自我消耗，或者家庭内部成员消耗，没有进行外界交换。

油条纵然有食用价值，此时不是资产。

妈妈做了一个油条，跟隔壁王大妈做了交换，她与王大妈达成默契，后者或者给钱，或者换王大妈手中的一个包子，那么此时的油条就是资产，参与了生产交换。

资产只有在越过交换边界，进入消费场景（油条换包子都是为了吃）时候，才是资产，否则就纯粹是内部消耗品。

所有权和运营权

资产的权利常见的有“所有权”和“运营权”（也作“使用权”。运营权更宽泛，本文采用运营权的说法）。

根据应用场景和所处赛道的不同，有些商品所有权和运营权分割很清晰，有些则混为一谈，还有一些具备所有权，缺失运营权。

居民持有的商品房属于第一类：居民合法持有某套商品房，根据国家相关法令，可以买卖，可以租赁。

二房东转租房屋属于第二类：对于房产持有者来说，租客是通过合同，获得了租赁权。但如果原合同没有声明转租限制，租客完全可以变身为二房东，再次转手租出去，事实上他做了一个将“租赁”权利与“运营权”混为一谈的动作。

权利和权是两回事，英语一个是“right”，一个是“authority”，法律上是两个领域。

油条和包子属于第三类：谁制作出来，谁就有所有权，但谈不上运营权。因为食品保质期有限，无法长期持有。

这里还涉及到消费者承认不承认的问题。

川菜货真价实，好吃吧。可在很多不喜欢辣味的食客眼中，川菜不咋滴。这样，川菜在不同地域、不同人群的评价就反差较大。

资产运营权必须建立在一个较长的时间窗口，资产在时间周期内输出质量相对稳定，各方容易达成价格共识的基础上。

权利再分配挑动大变革

过去十年，中国商业社会经历过的两次大型的资产化浪潮，都是上述两种权利的衍生版本。

例如，大家都脱离不了的房地产市场。

有经验的房产投资人都知道，房价是和当地租赁价格紧密相关的，翻译过来说，即所有权价格与运营权价格线性相关。

二手房、次新房租赁价格不好，一手房产售价势必受压。

二手房换新，是交易所有权；租赁房产，是交易运营权。

富豪在一线城市购入稀缺豪宅，转手交给自己熟悉的银行高评高贷，是交易资产未来估值的时间窗口，估值模型基础是所有权和运营权的权重分配。

我观察中国经济学领域40多年，几乎每次权利再分配，都带来巨大的生产力和组织效能的变革。

如五年前甚嚣尘上的共享单车模型，改变了消费者拥有自行车的习惯，就是重修了所有权和运营权。

过去我们75后那个时代，都是以自己拥有一部自行车，踏着自行车上下学为荣。可自行车坏了要修，轮胎破了要补，也是一笔开销。

80、90年代，自行车价格相对家庭收入也比较贵，也造成了所有权的高门槛。

现在的时代，人人都嫌麻烦，巴不得把麻烦都外扔，加之收入提升，自行车相对价格便宜，那么就营造了所有权和运营权分离的契机——

干脆所有权都包给运营商。

简单模型分析，假设大家都一致交托，由某个平台定制统一规格的自行车，进一步压低成本（一部车最低）。

我比较熟悉摩拜单车的模型：

早期摩拜单车的制造成本较高，据说造价为3000元每辆。而后来推出的摩拜Lite，那个橙色轻量版的，成本被压低至1000元以下。

到了2024年，根据1688平台上一位自行车代工厂老板的说法，如果不加上芯片和智能锁，单车的制造成本在五六百元左右。

每月服务饱和度30%来计算，一部单车2年左右即可收回成本。

成本与经济的划算程度，加上消费者广泛的认知进步——意识到自己放弃所有权，外包运营权，将节约时间和精力，投资到自己更喜欢的生活领域，从而支持了运营权外放的订阅制。

摩拜单车全球用户大约2.2亿人，订阅制用户占到30%，这是一个健康的比例。

同样的经济学分析，也可以用在共享充电宝模型上，大致订阅制比例也差不多。

高频、小金额、多批次，场景多元，都是运营权外包为基础的订阅制的用武之地。

全球玩这个模型最转的是奈飞（NetFlix），它以光盘租赁起家，最后转型成为内容供应商，搞了订阅制（Subscription）

拥有车不如享受车

曾毓群之于李斌，宁德时代之于蔚来汽车，双方都是在玩所有权和运营权的混淆游戏。

他们最好希望重资产别人背，肉最肥厚的轻资产运营自己来接手，最后达成广泛意义上的社会资产外包给它。

蔚来的故事是老妈做了油条，跟儿子在家庭内部签订服务条款。

曾毓群的故事是自己做油条，跟周边十八个社区的阿姨大爷都达成协议，大家都来买油条，以后分享油条铺连锁经营权的权益。但连锁铺子运营权一定是曾的。

曾氏比李斌更加老辣的关键点在，电动车单价贵的时候，用户心理价值衡量模型无法改变，运营权外包的故事不容易获得支持。

类似于凤凰自行车，上海家庭拥有时候是一份尊荣。后来不值钱了，谁也不会再提它，直接外包得了。

电动车以后的趋势，就是一个大玩具。除了少数要拥有车的家庭以外，大多数中产不指望它特别贵，反正几年以后都要换。

电池不指望特别好，反正就那么一点里程数，大家换来换去用，都这么回事。

合适、经济、召之即来挥之即去，就是最好的。曾毓群和马斯克的路子是差不多的，后者推出了Cybercab，就是迎合了运营外包的路子。

拥有车，不如享受车。

是车伺候人，不是人伺候车。

曾毓群的阳谋

曾毓群谋划中，提出换电、家充、公用充电桩三分天下，颇有点“三权分立”的味道。

大家注意啊，在中国，凡是提出“三三制”，无论军事、政治、战略、商业，几乎都在后来引起轩然大波。这是有点数据统计基础的，不可能那么凑巧——气运学说中，“三生万物”是一个基本定律。

破坏对方战略的前提是，先无中生有，规划出一个大市场，然后在混战中自己占上风，最后清盘。

这是一个很典型的阳谋。

昨天晚上我们争论的焦点是，曾毓群打算先切哪一块蛋糕？

我最早以为是C端。

可据同行反映，已经购买20万以上电动车的用户，对自己的出行规模、周期、里程数都是心中有数的，家充能配都配，周围的公用充电桩、便宜充电时段都是规划好的，才在消费前端选择购买电车。

新势力中，换电池体验仅仅在蔚来车主中比较普遍。李斌相当于先发教育了市场。

曾毓群第一批基础客户来自何方呢？网约车、货运车。

着急充电、不惜时间的体验唯一就是商业租赁场景，对方也是产权的运营者。网约车是着急的，因为他要节约出时间，更多地投入运营。

大部分网约车是城市内部行驶场景。400-500公里的里程数也够用了，一分钟换电，三公里可达，不断吸引大家来换电，又不至于太麻烦，是宁德时代巧打的算盘。

随着电动车价格越来越低，网约车再进化一步，就是无人驾驶的城市公共运营体系，需要一个公共服务外包商。

对应的，运营车辆需要充电和换电吧，宁王的网络至少是换电端的不二人选。

分散所有权，人人买电池；集中运营权，形成资产交托；控制时间窗口，电池质量稳定，输出稳定，客户使用频率可以计算出来。

一转手，形成资本化，easy。

看准了形势和趋势切入，得罪同行不得罪人民币，这是曾毓群牺牲他与李斌香火交情的分裂点。

九紫离火运的时代属性决定了，即便创业企业看到了一条优质的赛道，也要精算你的核心竞争力是否能延续你在赛道上的优势。

某个巨头想明白了，一拐弯，杀进来，你可能就没了。

这就是渠道战略。始终是渠道为王。