创维汽车：认真造车换不来速度与激情

编辑 | 虞尔湖

出品 | 潮起网「于见专栏」

2024年国内新能源车市进入下半场，车企们开启了新一轮淘汰赛。这场竞赛与其说是和时间赛跑，不如说是一场技术和资金的竞技。今年很多新势力都陷入了各种各样的困境。

前有拜腾、云度，后有威马、高合，谁是下一个倒下的新能源品牌，成为大众茶余饭后热议的话题。因为销量低迷，创维汽车被很多消费者列入了名单之中。

不过就在近期，创维汽车宣布旗下SKYWORTH K RHD右舵车型已经在香港上市。2025款创维HT-i尊耀版混插SUV车型也在国内正式开售。显然创维汽车用新车型证明着自身的活力，不过尽管如此，创维汽车依旧是国内车市里“最熟悉的陌生人”。

销量低迷，营销尴尬

据第三方数据，今年前三季度创维汽车销量总计9681辆。对于一个新品牌来讲，这个成绩已然不错，要好于极越、睿蓝、仰望、飞凡等一众新势力，不过和自身制定的目标相比还是差距太远。

今年初创维汽车创始人黄宏生曾说，2024年的销售目标是5万辆。在今年9月的采访中，黄宏生明确表示2024年已经无法达成这一目标，希望创维汽车能够冲刺一下4万辆。

其实近两年，创维汽车的销量一直没有达到预期。2022年、2023年的销售目标分别为3万辆和10万辆，然而实际销量只有2.19万辆和1.86万辆。

想当年，和其他新势力一样创维汽车喊出了很多豪言壮语，例如2030年实现100万台销量。但是以现在情况来看，简直是天方夜谭。当然创维汽车头顶“创维”两字，毕竟和其他新势力还不一样。

只是在内卷惨烈的国内车市想要占有一席之地，不仅要在技术上有两把刷子，还必须有顶级的玄学流量。创维汽车在这两方面都沾边，但还远远不够。

可能很多消费者听到创维汽车这个名字的时候都很疑惑，连家电企业都来跨界造车了吗？实际上创维汽车并不隶属创维集团，但二者之间确实存在千丝万缕的联系，因为两家公司的创始人都是黄宏生。

2010年黄宏生二次创业，设立开沃集团。2011年厦门金龙、南京东宇和开沃集团三家重组成立南京金龙，其中开沃集团持有南京金龙88%股权，开始涉足新能源商用客车领域。

2017年取得乘用车生产资质后，开沃集团实行“商乘并举”。2021年和创维集团签订商标转让协议，获得“创维”和“Skyworth”商标的使用权。

以“创维”之名勇闯乘用车市场，开沃集团的算盘打得非常好。毕竟创维这个品牌在国内家喻户晓，有着上亿的电视用户基础。创维汽车在品牌营销上就占据了先天优势，然而现实并非如此。

2021年7月创维汽车发布了首款车型创维EV6，主打养生概念。不仅搭载了N95空调滤芯、负离子发生器，能有效过滤新冠病毒和空气烟尘，还能监测驾驶者血压、心率等一系列健康数据。

在其他品牌都在卷配置、拼外观之际，创维汽车却另辟蹊径。这也让很多消费者感到不理解。例如在2024年北京车展上，黄宏生再爆惊人言论，称每天在创维汽车上睡一小时，所有亚健康问题全部消失。

现在一提起创维汽车，很多网友都称之为“养生车”。用健康理念卖车，可以理解为创维汽车想走差异化路线，快速打开市场，不过这也表明其在乘用车领域还有着明显的短板。

拿来主义换不来成功

今年4月9日，胡润研究院发布了《2024全球独角兽榜》，列出了全球在2000年以后成立，价值10亿美元以上的非上市公司。其中南京有10家公司上榜，开沃集团就位列其中。

之所以开沃集团能够多次被评为国内甚至全球独角兽企业，原因就在于其在新能源商用车领域取得的成功。例如在换电重卡、新能源自卸车、客车等多个细分赛道，开沃集团虽然不如一汽、东风、宇通等老牌企业实力强劲，但也稳居二线阵营。

依靠开沃集团在商用车领域的功底，创维汽车开拓乘用车市场或许轻而易举。然而事实证明，由商转乘这条路并不好走。

一方面商用车企业的客户大多以B端和G端为主，而乘用车主要面对个人市场；另一方面，商用车和乘用车虽只有一字之差，但在动力系统、车身架构、底盘调教等方面都有着本质区别。

可以说在乘用车领域开沃集团徒有制造功底，并没有实战经验，依旧是新手一枚。

2019年推出子品牌天美，首发车型ET5为纯电中级SUV。尽管车型外观设计大气，采用宁德时代电池拥有较好的续航体验。但是和蔚来、比亚迪等品牌同价位车型相比，并没有出众的核心竞争力。上市半年后天美ET5销量仅不到600辆。

2021年天美汽车更名创维汽车后，首款车型EV6其实就是之前的天美ET5，被消费者指为诚意不足。雪上加霜的是，在中汽研C-NCAP碰撞测试中，创维EV6 520智能版只拿到一星成绩，引发了众多车主担忧。

在吸取了失败教训后，创维汽车更换思路，第二款车型HT-i不再专注纯电平台，采用比亚迪骁云混插技术。表面上看，有比亚迪技术的背书，自然会收获一大批粉丝。不过此举也没有让消费者为之动容。

从消费者角度，影响购车的两大因素，首先肯定是价格，其次是品牌。在价格相近的前提下，品牌成为左右消费者一锤定音的关键。毕竟大品牌意味售后服务的便捷、坚挺的保值率。

很显然，如今的创维汽车在渠道端的建设上和蔚来、理想等一线新势力还存在着不小的差距，与比亚迪、吉利、长安等老牌巨头更是无法相提并论。

当然凭借和创维集团的关系，创维汽车在渠道铺设上可以大做文章。但是如何将家电渠道赋能汽车对创维汽车来讲还是个难题。

搞生态还必须有好产品

今年下半年，创维汽车以“闪充闪放，驾驭极致”为主题在南京、石家庄、广州等多个城市举办了汽车品鉴会。不仅发布了2024年全新创维EV6 II车型，并隆重介绍了自主研发的800V全域高压平台技术。

据悉在此技术加持下，创维超充车型可以实现“充电8分钟，续航800里”的壮举，缓解了新能源车主的“续航焦虑”。与此同时，创维汽车还发布了全球首创的“100kW-4C直流放电技术”，可以实现车对车、车对家、车对柜的能源互联。

不难发现，创维汽车造车的主旋律是在打造产品生态，说得更宏大一些，是想把创维集团的家电、光伏业务和开沃集团的汽车整合为一个闭环生态。

去年9月创维汽车发布了“创维灵光”光储超充解决方案，结合创维集团在光伏、储能领域的优势，共同发展新能源产业。计划2024年完成十城1000个能源补给站的布局。

在新能源产业链上，创维汽车确实有得天独厚的优势，产业规划取长补短。但问题是，光储能超充站的建设一方面需要耗费大量的资金，另一方面这个商业模式能给创维汽车带来的是锦上添花，而非是雪中送炭。

作为新能源车企，还是要以产品说话。只有打造出爆款车型，后续储能站才会有意义。然而目前创维汽车在售车型只有两款，而且都是基于前代升级而来，产品内容非常匮乏，供消费者选择的余地并不多。

今年9月创维汽车联席CEO韩必文表示，未来5年将会围绕“小、中、大”三个平台推出六款车型，丰富车型矩阵，稳固国内市场的同时，加速“出海”。

可以看出，创维汽车对未来规划并不是一味地猛攻，而是求稳。发展思路和国内其他车企一样，两条腿走路，国内海外市场双管齐下。不过值得担忧的是，国内新能源汽车赛道技术迭代比手机还快，创维汽车的“慢”和其他品牌的差距或许会越来越大。

纵观近几年的发展战略，创维汽车和其他新势力相比有着本质的区别，那就是以B端思路来指引C端，注重产业大局，而非是从消费者角度出发用心造车。

当然创维汽车的康养理念也是在贴近消费者，但是这个思路已经太偏离用户真实需求。例如蔚来、小米等品牌也都在发展汽车生态，但前提是首先要把产品做好。有了销量才会有可能实现产业生态的重塑，创维汽车的造车思路明显有些华而不实。

结语

从成立时间上看，创维汽车是毫无争议的新势力。但是其背后的开沃和创维两大集团，一个是以B端起家的商用车独角兽，另一个是传统C端的家电巨头，这就注定了创维汽车的身体里有个“老灵魂”。

在整体实力上，有开沃汽车和创维集团的助力，创维汽车的新能源之路还会很长。不过想要在内卷加剧、价格战不止的国内车市里扎根生长，创维汽车欠缺的不止新营销、新渠道，还需要新产品的保驾护航。