iCAR背后的力量：苏峻与章红玉的紧密合作

我真的看不惯有些媒体的吃瓜心态，看热闹不嫌事大，就盼着打起来才高兴。

12月16日，iCAR V23在北京正式上市，官方指导价区间为9.98-13.98万元，相比预售价11-15万元，便宜了1万多。售价为9.98万元的车型是301两驱青春版，并没有出现在此前的预售发布会上，是一款新增车型。此前，预售的车型是401两驱进阶版和501四驱高阶版。

这样的变化也引发大量讨论，一时间，很多人就像是过年吃席一样，开始大肆渲染传播，iCAR V23续航短、性价比太低，性价比的事，我们稍后再说，我们先说说这个看热闹不嫌事大的吃瓜心态。

面对汹涌的舆论，iCAR首席产品官苏峻紧急回应并诚挚道歉，还拿出了更有诚意的用户权益调整方案，额外赠送5万积分，加上此前承诺给小订用户的5万积分，合计为10万积分，可以抵扣价值1万元的科技舒适套装，即L2+辅助驾驶。

看到这样的变化，又有很多看热闹不嫌事大的媒体，跳出来说，iCAR怂了，早知今日何必当初

怂了不是挺好吗？难道非得硬挺着，梗着脖子，鼻孔朝天，咬牙切齿地说，我没错，错的都是你们？听劝和傲慢，到底谁才符合我们的预期？

你到菜市场去买条鱼，完了跟老板商量，能不能再送一根葱，对方欣然答应了。然后你扭头说，这个老板真TM怂，早知道我们做鱼需要葱，为什么不把葱提前送我。岂有此理。

面对用户怂了，一点也不丢人。最怕的是，无良带节奏的人。

很多人都拿iCAR V23续航短来说事儿，以此来说它的性价比低。iCAR V23三款车的CLTC续航里程分别是301km、401km和501km。这样的续航里程，放在如今10万元级别的车型上，确实不是算长。但，只说续航里程，不看车型定位和风格就是耍流氓。

我们首先来看，iCAR V23的电池容量其实并不低，最高的501车型的电池容量为81.76 kWh，401车型为59.93 kWh，最低的301车型的电池容量也达到了47.28 kWh。这是什么水平呢？

同级别的比亚迪元PLUS最高配电池容量为60.48 kWh，比iCAR V23低了20 kWh，与V23 401车型相当。售价20多万的特斯拉Model Y的电池容量也仅仅是60 kWh和78.4 kWh

大家都知道，一款电动车最大的成本就在于动力电池。iCAR V23的电池包确实够大，够给力。

可这么大电池包，为什么没有榨取出更高的续航里程呢？这就是一切问题的关键所在。

iCAR V23是一个风格越野，骨子里所追求的就是“Born to Play（天生会玩）”。它并不是一款家用的买菜新能源车，而是一款性格鲜明的越野风格的方盒子电动大玩具。它的取向并不是追求极致省电和长续航，而是自我个性的释放。

方盒子的硬朗造型，注定了它不会有低风阻系数；19和21寸的超大轮毂，注定了它不会是一款经济节能的SUV，特殊的风格决定了它不是一款追求节能和长续航的新能源车，而是有独特情绪价值的电动大玩具。在车型命名中，加入续航里程，本身就是iCAR V23的一个错，这就像牧马人、普拉多把自己的油耗加到车型名称里一样的“蠢”。

那些嘲笑它的续航里程短的人，就是混淆概念。既要武松能打虎，又要武松不喝酒。

之前大多数新能源车，之所以没有性格，同质化越来越严重，本质原因就是大家的目标都很一致，尽可能地为用户提供长续航的新能源车。为了长续航，不得不把车造得越来越像大鼠标，为了长续航，不得不给车配上小脚轮胎。结果，大家的续航里程确实变长了，但是个性也没有了。

截至2024年6月底，全国新能源汽车保有量已经达到了2472万辆。这么大的保有量之下，我们确实不需要风格统一的新能源车。就像V23上市发布会，奇瑞董事长尹同跃所说，凭什么中国车就只能被当成交通工具卖？

V23就是一款情绪价值拉满的风格越野SUV，如果你需要的是一款长续航、低能耗的买菜新能源车，出门左转，可选的车型非常多。

以前奇瑞经常被人称为是理工男，不懂得营销，更不懂什么情绪价值。他们为了卖车，大多数都是拼真实力，比技术、拼堆料，用高性价比去赢得用户的芳心。动不动就拆开了给用户看，或者就是玩高难度的极限测试，亦或者是直接拿车来对撞，直截了当不含糊。就像谈恋爱一样，很多男孩子都会玩浪漫去赢得女孩子，但奇瑞总是上来就自报家门，家里几个兄弟、几亩田、多少存款。

但自从苏峻带领的团队加入iCAR，与章红玉组成新CP后，奇瑞的骨子里也开始慢慢长出了情绪价值、美学、个性，iCAR V23就是奇瑞情绪价值的新开端。

苏峻以其专业的美感来定义iCAR的产品，并赋予它个性和内涵，让它成为具有玩乐属性的伙伴。而章红玉则用奇瑞强大的技术和制造能力，为iCAR创造肉体和骨骼。因此，才创造了独一无二的iCAR V23。

在流量时代，大多数媒体都试图通过饱含情绪的扎眼方式来吸引流量，续航短、性价比低、用户纷纷退订，这些关键词组合起来，必然能引来更多流量。他们从来不关心，这是一款什么性格的车，但却总以买菜车的标准来衡量一切。

这样的标准会扼杀了一个美好的创意，让中国汽车永远禁锢在交通工具的低段位中，始终摆脱不了价格战的恶性循环。

杀死了iCAR V23，也就杀死了“Born to Play（天生会玩）”造车理念。

面对这样的威胁，iCAR确实怂了。为了中国汽车的新突围，它怂了；为了消费者的获得感，它怂了，但它怂得有道理，怂得有理有据。