智驾“中间商”的痛，佑驾创新懂

出品 | 探客出行

作者 | 魏帅

编辑 | 冯羽

美编 | 倩倩

审核 | 颂文

今年以来，自动驾驶商业化能力的释放，为自动驾驶企业铺就了一条上市的康庄大道。

文远知行、地平线、小马智行，一家家自动驾驶产业链上的明星公司，迎来了扎堆上市的时刻。

最新消息显示，智能驾驶及智能座舱解决方案提供商佑驾创新计划于12月27日在港股上市，成为2024年最后一家港股智驾IPO公司。

仿佛是过山车般——从最初的资本市场明星、到上市低谷，再到迎来资本市场窗口期，自动驾驶企业终于跨过上市的关口，在资本市场拥有一席之地。

但登陆资本市场并不代表着结束，看似光鲜的资本盛宴背后，盈利、生存、技术路线......一道道难题如同登高路上的垭口，困扰着自动驾驶企业发展的始终。

当然也包括正在上市路上的佑驾创新。

招股书信息显示，佑驾创新自2021年-2024年上半年之间，累计亏损达6.80亿元。

亏损二字，还将围绕佑驾创新至少一年多时间。“根据目前的发展计划和管理层估计，佑驾创新预计于2026年之前，不会产生任何净利润。”佑驾创新在其招股书上如是说道。

事实上，尽管越来越多的智驾企业成功上市，但亏损仍是这个赛道的主旋律。

可以想象，未来佑驾创新的主题词将是穿越这场商业化的寒冬。对于佑驾创新们来说，急不得。

1、渐进式智驾路线

从佑驾创新深圳办公地到香港证券交易所仅不到60公里，佑驾创新却走了整整10年。

12月17日，佑驾创新更新在港交所信息，宣布于12月17日上午9时开启招股，至12月20日上午11时30分结束。

12月27日，佑驾创新将以「2431」的股票代码，正式在港交所主板上市。

最新招股书显示，佑驾创新本次计划发行3919万股，招股区间为每股17.00至20.20港元。同时，在此次发行中，佑驾创新将引入两家基石投资者，包括康成亨国际投资有限公司和Horizon Together Holding Ltd.（地平线全资拥有），共认购约5.4亿港元股份（以每股17.00港元计算基石配售情况）。

伴随着基石投资者的确定，从今年5月向港交所递交招股书以来，半年时间，佑驾创新的港股IPO之路正式进入到了倒计时阶段。

这家位于广东深圳的自动驾驶方案提供商一路走来，路途漫长。

2013年，全球自动驾驶产业方兴未艾。在新加坡从事自动驾驶ADAS研究的刘国清发现了商机，回国成立佑驾创新。

资料显示，佑驾创新创始团队均为80后，联合创始人兼董事长、总经理刘国清本科毕业于华中科技大学，后于2013年获得新加坡南洋理工大学计算机科学博士学位。

另一位联合创始人兼副总经理杨广，同样毕业于华中科技大学，负责佑驾创新智能驾驶解决方案业务以及生产、制造、质量管控等业务。

创始团队的研究方向与背景，深刻影响着这家公司的技术脉络。

彼时，国内自动驾驶也处于相当早期的发展阶段，无论是技术路线的探讨还是商业化路程，对于佑驾创新来说，都是一场挑战。

从技术路线上来看，佑驾创新在行业内颇为独树一帜，定位为智能驾驶及智能座舱解决方案供应商，专注于提供L0到L2+级别的智能驾驶解决方案。

这一定位的关键之处，则在于解决方案供应商向上游供应商采购原材料、零部件，向下游提供集成或开发后软硬件一体的生产、售后、质控等智驾方案。

从下游输出端来讲，佑驾创新一方面可以向主机厂提供定制化的集成设计方案，另一方面可以将方案打包给Tier 1供应商（一级供应商）。

从业务单元来看，佑驾创新的业务涵盖智能驾驶、智能座舱以及车路协同等多个方面，同时覆盖软件算法和硬件架构的搭建。

可以说，一路走来，佑驾创新所奉行的技术路线并不“专一”，反而多有涉猎，通过大而全的体系，以期实现更高的市场覆盖率。

官网信息显示，佑驾创新现有的前装量产客户主要包括比亚迪、蔚来、哪吒汽车、一汽集团、吉利集团、上汽集团等十余家车企。

与业内主流的创业公司不同的是，从节奏上来看，佑驾创新始终保持着不疾不徐的步伐，不仅一直坚持着渐进式的自动驾驶方案，且目前主要的技术和产品都集中在L2级，无论是产品还是功能，都主要集中在相对基础的部署上。

具体而言，佑驾创新的L2+功能主要涉及主动安全和高速领航等功能，但这些功能已经不再是主流头部主机厂的版本。“按照目前的市场节奏，城区领航已经进入普及阶段，但这一点佑驾创新的布局尚没有覆盖完全。”有分析人士指出。

据悉，佑驾创新目前的技术产品也开始向更高阶的智能驾驶领域布局。L4的产品方案iRobo正处于测试阶段，首款产品是无人驾驶的Robobus，预计将会在2025年第一季度交付。

2、集成商不好做

事实上，尽管从业务来看，佑驾创新覆盖的产品范围颇广，但作为产业链中游企业，集成商的身份在业务层面和利润上，都各种“受制于人”。

招股书信息显示，2021年-2023年，佑驾创新营收分别为1.75亿元、2.79亿元和4.76亿元。其中，智能驾驶业务是其核心业务，但这一部分的收入却呈现缩小的态势。2021年，这部分业务占据总收入的98.8%，到了2023年，智驾收入在营收中占比降至81.1%，智能座舱与车路协同业务的营收相应有所提高。

反馈到利润上，公司的毛利率增长并不明显。2021年-2024年上半年，公司的毛利率分别为9.7%、12%、14.3%和14.1%。相比于市面上主流超过20%的毛利率水平来看，佑驾创新仍有不小的进步空间。

相对低迷的毛利率，让佑驾创新尚未盈利。2021年至2023年，公司净亏损分别是1.31亿元、2.06亿元和1.85亿元。

影响毛利率的最关键因素，便是硬件成本的开销。

众所周知，在智能驾驶的解决方案中，诸如激光雷达、芯片在内的硬件成本是笔不小的开支，身为集成商的佑驾创新，更是需要承担上游零部件商的成本波动，以及下游主机厂的价格压力和订单绑定压力。

“集成商本身就依赖前装市场和规模化效应，尤其是佑驾创新这种提供定制化方案的企业，很大程度上仰赖于一款爆款车型，达到足够的规模效应，才能实现业绩的提升。”一位自动驾驶行业人士分析道。

据「探客出行」查询佑驾创新公开信息发现，其拿到的哪吒L、荣威RX5等定点车型，销量在行业内都不足以支撑佑驾创新的规模化发展。

在业内人士看来，拿到定点的数量不重要，定点车型的市场表现更关键。

与此同时，身为集成商，在硬件成本相对固定的情况下，软件研发的投入更是佑驾创新跨不过的一道坎。

财报信息显示，2021年至2023年公司的研发支出分别为8220万元、1.39亿元和1.50亿元，在当年的营收占比分别为46.9%、49.8%和31.5%。

值得注意的是，在保持较高研发支出同时，佑驾创新研发收入占比却出现了明显的下滑。“在毛利率低、营收尚未呈现规模效应的情况下，或许佑驾创新内部压力不小。”上述业内人士表示。

据「探客出行」统计，过去十年时间里，佑驾创新也得到四维图新、普华资本等知名企业和机构的支持，共完成了17轮融资，累计融资金额为14.48亿元。但从现金储备来看，截至到今年上半年期末，佑驾创新的现金及现金等价物仅为2.2亿元。

3、市场还需要“中间商”吗？

诚然，规模效应是如今包括佑驾创新在内，几乎自动驾驶解决方案提供商最大的痛点，也是实现商业化必须跨过的“命门”。

一个典型的例子，便是2023年理想L系列的热销，直接让其产业链上的一系列供应商“起飞”，并且在相应的领域站稳脚跟。

除了业务本身，外部市场的变化也是剧烈的。

如今，智能化已经成为新能源汽车时代不可或缺的标签。为了加强企业对核心技术的掌控，软件自研几乎成为了标配。

尤其是今年以来高阶自动驾驶城区领航的普及，也成为了车企们的必争高地。

据不完全统计，蔚来、理想、小鹏、吉利、长城、上汽等企业，均通过自研和部分自研等途径，提升技术掌控力，同时也加强车辆的适配性。

技术自研的最大优势就在于，在智能化竞争白热化的今天，车企需要构建自己的技术护城河，实现产品的差异化。

因此，即便自研的路径必然需要更长的时间和金钱投入，但车企仍愿意为这部分买单。

更重要的是，面向自动驾驶的未来，软件收入或将成为很多车企的重要收入，譬如特斯拉。特斯拉财报数据显示，截至2024年三季度，已有超过50万用户订阅了FSD功能，累计收入达15亿美元。

高盛团队分析师也表示，特斯拉的FSD虽然仍在测试中，但每年的营收已经达到了10亿至30亿美元。随着特斯拉车辆队伍的扩大，到2030年，FSD等软件的市场机会可能每年带来100亿至750亿美元的收入。

更多的企业，在如今的智能化竞争中选择自研，留给佑驾创新们的机会也越来越少。

将目光放至到行业，灼识咨询显示，按2023年L0至L2+/L2++解決方案的收入计算，佑驾创新在中国智能驾驶解决方案国内供应商中排名第六，虽然排名靠前，但是市场份额仅为0.6%，市场的头部集群效应相当明显。

截至2023年11月的Pre-IPO轮融资，佑驾创新的估值为53.48亿元。按照招股区间的上限计算，本次IPO佑驾创新最多可募集约7.92亿港元。

如今，IPO在即，更多资金的涌入为佑驾创新的长期发展提供了更多可能，但上市后的盈利、商业化逻辑以及企业发展，仍将考验着这家并不年轻的创业公司。

*文中配图来自：摄图网，基于VRF协议。