越南修高铁总计要投入670亿美元，那么这笔钱是怎么来的呢？

考虑到中南半岛河流众多、山高林密，建设成本将是天文数字。越南要怎么募集几百亿美元的资金呢？其实无外乎以下几种方式：

1、老挝模式：跨境铁路是一套很庞大的系统，涉及建设投资、运营维护、国际贸易、周边物流园区开发等种种权益，谈判起来异常复杂，尤其是权益的分配，往往成为此类跨国基础设施投资最难的门槛。

以中老铁路为例，其总投资59.5亿美元，老挝直接融资12%，中国28%，其余60%由贷款融资（多为中方提供）。尽管资金方面中国出了大头，但老挝政府给了非常优惠的运营条件：由中老合资成立一家铁路公司，中方持股70%，老方持股30%，特许经营期50年（不含建设期）。

简单点理解，相当于老挝方面用50年特许经营权支付了这条铁路70%的建设成本。这样的做法对老挝来说可以接受，但放到“自主意识”强烈的越南、泰国、印度等国家身上则十分困难，他们会有一种部分“丧失主权”的感觉。中老铁路目前由中国铁路昆明局集团有限公司运营维护，而雅万铁路的竞争比中老铁路激烈许多，中日双方均拿出多版商务与技术方案。

2、泰国模式：英拉任泰国总理时期，中方曾提出过100%投资建设中泰高铁，以获得泰国国家铁路公司50年项目管理特许权的条件，然而随着2014年泰国发生政变，相关谈判搁浅。后来，中泰两国在出资比例、贷款利率、运营权益等方面经历了漫长且艰难的谈判，偶尔还要面临日本的搅局——日本与泰国关系密切，经常向其提供低息日元贷款。最终，泰国以“中方提供贷款利率以及对工程总投资的预算无法令泰方接受”为由，决定自己承担建设费用，中方只负责提供专业技术。这种局面下，泰方变得十分强势，在技术转让、建筑承包商、建筑工人、建筑材料等方面均要求本土化。

一般来说，如果建设方需要外国贷款，则贷款方通常会附加一系列条件，比如：使用贷款方国家的产品、设备、施工队及物料等等。反过来，建设方全权出资或自主出资比例占大头的情况下，出资方腰杆就会很硬，将给投标方定下一系列限制性条款，比如：使用本地建筑承包商和工人、部分技术转让等等。目前来看，越南难以接受“老挝模式”，而是计划采用“泰国模式”。越南交通运输部副部长阮名辉2024年10月在记者会上表示，本着独立自主精神，南北高铁建设资金主要来自国家预算，不过度依赖外国贷款，以免附带的复杂条件和债务陷阱。他强调，政府只会在必要时考虑最低限度的外国贷款。

3、印度模式：安倍与莫迪在日本新干线前合影是2015年。尽管越南嘴上没说，但“印度模式”其实是它最渴望、最羡慕的模式。印度政府2015年宣布批准修建第一条高铁——孟买-艾哈迈达巴德高铁项目，该项目采用日本新干线技术，总长约508公里，设计时速350公里，运营时速320公里。莫迪高调宣布日本成为印度高铁建设的唯一合作伙伴，将全套引进日本的新干线技术。

为了揶揄中国，印度媒体在报道时还特意强调“新干线是全球最先进的高铁系统”。该项目总成本约140亿美元，其中印度中央政府和两个邦政府合计提供20%，其余80%的费用由日本以0.1%利率贷款方式提供。具体运营权不详，但可以肯定的是日方并未像中老铁路那样获得特许经营权——印度也不可能答应类似条件。那为何日本愿意以如此低息贷款的方式一步步掉入“印度陷阱”呢？

主要原因就是印方画了一个超级大的饼：虽然第一个项目亏钱，但我们印度市场是如此庞大，以后都用你的设备……据日铁（JR）最初的估计，未来印度高铁市场规模高达5000亿美元，这么大的市场假如由日本独家开发，相当于挖到了一个大金矿。然而项目自2017年9月正式启动以来，遭遇了征地等诸多困难，原计划2022年完工的铁路现已延期至2028年，其间印度屡屡提出无理要求，如：技术转让、无底线压价等，且不断要求日方追加贷款。

众所周知，印度是一个缺乏市场经济思维、履约信誉较差、酷爱赚小便宜的国家。这个曾被日本政府誉为“象征日印新时代旗舰事业”的高铁项目究竟是“大金矿”还是“杀猪盘”，让我们拭目以待。