“解耦不硬派”的长城，为何推出坦克500Hi4-Z？

撰文 | 倪海锋（参数丨图片） 编辑｜马青竹

作为国内硬派越野“一哥”，长城坦克在已有坦克500Hi4-T的基础上，又推出了坦克500Hi4-Z。

12月3日，长城汽车举办坦克500Hi4-Z预售发布会，同时公布了预售价37.98万元。与之一起发布的，还有长城最新的越野分级标准。

一个以硬派越野为卖点的品牌，主动降低越野标准，算创新，算堕落？

而且，在几个月前的视频直播中，长城汽车创始人魏建军曾高调提出：解耦的四驱，不是真正的四驱，更称不上是越野车。

为啥现在又推出坦克500Hi4-Z这样的解耦四驱车型？

Hi4-Z与Hi4-T，截然不同

经常能看到新能源越野车，轮胎疯狂挠地，但车身却纹丝不动，白白浪费动力。坚持没几分钟，车辆就偃旗息鼓，不是司机不愿意踩油门，而是电机过热保护了。

为了解决这一问题，长城推出了Hi4-T。

和普通新能源越野车相比，它最大的不同在于，有中央传动轴，也就是长城汽车创始人魏建军所说的“非解耦四驱”。

在极端情况下，Hi4-T能将全车所有动力，都集中在一个有抓地力的车轮上，让车辆慢慢脱困。

不过，Hi4-T也有问题：油耗高、纯电续航短、加速不够快。

怎么办？

于是长城推出了Hi4-Z。

和Hi4-T相比，Hi4-Z取消了中央传动轴，变成“解耦四驱”。

同时，将电池的位置，由原来的后备箱底部放到乘员舱底部，空间更充裕，有利于塞入大电池，提升纯电续航。

当然，前后两台电机的功率可以做得更大，帮助车辆提升加速性能。

在长城官方公布的一系列数据中，我们直观看到坦克500Hi4-Z在性能方面的显著提升：

1、电池容量从37.1kWh变成59.05kWh；

2、WLTC纯电续航里程从110km变成201km；

3、零百加速从6.9秒变成4.6秒；

4、系统综合最大动力参数从300kW/750Nm变成635kW/1195Nm。

上述提升只是表象，真正技术层面的提升不止如此。

例如，Hi4-Z车型搭载的3挡DHT变速箱由长城自研，是目前世界同类产品中结构最紧凑的，比长城自家2挡DHT产品轴向长度还要减少20%。

这是因为，坦克500Hi4-Z的燃油动力系统采用纵置布局，发动机长度恒定，还要塞入变速箱模块，造成纵向空间不足。发动机舱的空间，减掉发动机的长度，只剩560mm，想要在微波炉大小的体积内完成变速箱模块的布局，就必须要对3挡DHT的结构重新开发。

所幸，长城坦克的工程师通过优化结构布局与提升制造精度，完成了这一艰巨任务，顺利将变速箱模块塞入发动机舱。

体积小是一方面，性能强是另一方面。

这台3挡DHT变速箱的1挡具备20倍扭矩放大功能，2挡应对日常使用，3挡则对高速巡航做特定优化。

发动机的动力，经过变速箱梳理之后，传递至前轮，构成前驱系统。结合后轴的一台P4电机以及两挡变速箱，构成坦克500Hi4-Z的非解耦四驱系统结构和工作原理。

发布会现场，长城汽车总裁穆峰花了不少篇幅，介绍坦克500Hi4-Z搭载的这台代号为E20NB的2.0T发动机。虽然热效率不是业内最高，但适应性较好，不论高原、雪地，都能持续稳定输出，并且能直接加注92号汽油，在使用成本方面要比同类产品更低一些。

这款车的纯电续航也算卖点。

官方公布的WLTC续航为201km，但事实上得益于出色的热管理系统，实测满电续航可以达到240-250km。

有意思的是，在纯电车型都尚未完全普及800V的市场行情下，坦克500Hi4-Z这台插混车型居然使用了800V架构，还带有来自蜂巢能源的3C快充电池。

峰值充电功率163kW，15分钟补能120km续航，在目前插混车型中属于头部水准。相比只有50kW的坦克500Hi4-T，也要快不少。

妥协之后，依然有坚持

All in新能源，长城坦克品牌的硬派越野基因，会不会在坦克500Hi4-Z车型上消失？

为了保持一定的越野实力，坦克500Hi4-Z依旧搭载非承载车身，内部粗壮的大梁能从轮拱之间轻易看到。实际越野时，大梁的应用对车身刚度的提升十分明显，上个10cm高的马路牙子，像过减速带。

想要让这台裸车重量2980kg的大块头跑得快，就要装备大功率电机，坦克500Hi4-Z后轴电机的功率为240kW/415Nm，都快赶上3.0T发动机了。

但是，电机功率大意味着尺寸大，后轴如何布局，才能在动力、舒适与尺寸之间取得平衡？

坦克工程师用到了迪翁桥。

这种结构，在汽车悬挂系统中较为独特且历史悠久，严格意义上属于硬轴式悬挂（非独立悬挂）的一种，但相较于传统的硬轴式悬挂，其设计更为先进和复杂。

它用一个副车架，将后轴电机装在大梁上部，再由一个类似整体桥的结构，将两边车轮刚性连接，并用拉杆来限制自由度。

从坦克的车尾向前看，底盘后轴部分有一根小腿粗的弯梁。有了它的存在，既保留整体桥的动态离地能力，又提供极大的悬挂行程。当然，它还为大尺寸电机让出空间，并包裹其中，获得更好的保护。

迪翁桥的使用，能进一步减轻簧下质量，提升悬挂响应性。不过，这种结构对制造精度要求很高，不少参数都是出厂即固定，没有调节空间，后期改装潜力也不大。

发布会现场，长城高管的PPT也显示，使用4000吨压铸机一体成型工艺，初期良品率并不高。

当然，要说遗憾肯定也有。

坦克500Hi4-Z没有空气悬挂和CDC减震，这对纯硬派越野车来说并不算事儿，但对一台兼顾舒适与越野，大多数情况都在城区使用的“泛越野”产品来说，就不是特别能理解了。

还有，整车的内饰非常豪华大气，在看得见、摸得到的地方，用料精良。只是，车机的屏幕尺寸不大、显示效果也一般，和自家魏牌蓝山上的那套系统差距明显。

同时，坦克500Hi4-Z的智驾系统也不算先进，只有车道保持、自适应巡航这些功能，更高阶的打灯变道或者高快领航，都没有。

可能，坦克500Hi4-Z的产品经理笃定购买这款车的大哥们，平时也不爱用智能化的玩意儿吧。

价格有优势，但对手并不弱

预售发布会，率先登场的并不是坦克500Hi4-Z，而是一张长城给自家车型划分的“越野分级”图。

长城汽车CEO穆峰用了近5分钟时间，向大家解释为什么要做这张图，以及此次新车坦克500Hi4-Z在这张图中处于什么位置。

坦克品牌执行副总经理谷玉坤继续强调：“长城做越野这么长时间，特别知道越野会遇到什么情况。站在这个出发点上，我们把越野做了分级，不是把产品分三六九，而是告诉消费者哪些地方用哪些车比较合适，这是对消费者负责。”

自2021年品牌独立至今，坦克品牌已经交付超58万辆。虽然成绩斐然，但问题也存在：目前在售车型基本都以“强越野”为主。

称霸细分市场，非常不容易，但想要在近乎垄断的行情下，进一步增加销量，就要迎合更广的用户需求。

讲得更直白一些：把那些想越野，但不多，又担心时间、油耗、驾驶技术等问题的泛越野用户，吸引过来。

虽然37.98万元的预售价在国产车中并不算便宜，但依旧能感受到来自长城的诚意。

首先，作为直接竞品，方程豹8的最低售价也是37.98万元。不过，豹8的零百加速要4.8秒，比坦克500Hi4-Z慢了0.2秒。同时，豹8的WLTC续航只有100km，相比坦克500Hi4-Z的201km，少了一半。

其次，豹8的电气化架构依旧是400V，峰值快充功率也只有120kW，相比坦克500Hi4-Z的163kW，要慢一些。

而坦克为了进一步增强产品吸引力，甚至推出了预售期买车，首年车主电费坦克全包无上限的优惠。

当然，豹8拥有坦克500Hi4-Z没有的可变悬架，能主动调节高低和软硬，甚至还带有魔毯功能，在舒适性上会更好一些。它还搭载了激光雷达、双目感知摄像头，以及华为乾崑智驾ADS，这些都是全系标配，在智能化方面正好与坦克500Hi4-Z形成错位竞争。

别忘了，还有丰田普拉多。

在性能、配置甚至性价比方面，它肯定不如坦克500Hi4-Z，甚至差很远。但丰田在硬派越野领域的良好口碑以及全新换代后的全新产品周期优势，都会对消费者的选购有影响。

毕竟，两款车的价格差距只有8万元。

坦克品牌负责人常尧在接受采访时表示：“在价格产出方面，我们会尊重直采成本的溢价，以及包括技术层面的一些价值的提升。”

换句话说，未来还有一定的降价空间。

结语

回到文章开篇，媒体们都在关注直播中魏建军Diss解耦四驱，却并未在意他随后的补充：

“未来我们也会出解耦的，我们坚决不能说是越野车，我们不能误导用户。”

长城坦克的逻辑很简单，解耦四驱要做，但不能拿它当硬派越野技术来宣传。

据乘联会数据，今年1-10月份，中国的插混车销量占全球插电混动市场份额的78%，国内市场也呈现出插混、增程增速持续攀升的状态。

所以，适时推出Hi4-Z系列，无疑是坦克品牌冲击更高市场份额，和电动化转型的思考。

截止发布会后24小时，坦克500Hi4-Z的大定数量达到5989台，说明确实有不少人对长城“泛越野”车型感兴趣。

而此次推出的坦克500Hi4-Z只是试水，毕竟块头和价格并不普通。对长城来说，接下去继续推出搭载Hi4-Z技术，尺寸更小、更便宜的新车，才是提振销量的关键。

—THE END—

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