唐唯实去，欧洲汽车危

导语

Introduction

当整座山朝着你崩下来的时候，纵然“成本杀手”或是“管理大师”，所有一切虚名，尽数是空。

作者丨林登万

责编丨杨 晶

编辑丨何增荣

“菲亚特克莱斯勒集团（FCA）至此不复存在，但菲亚特和克莱斯勒至少还被赋予了十年的时间，来证明它们值得继续存在下去。”

图|大约三年半，“群星”之下意气风发的唐唯实

距今大约三年半以前，2021年5月中旬的时候，卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）在当时新生的STELLANTIS集团履新担任CEO之际，如此对媒体表态。当然对于这位CEO，国内更喜欢将其称为唐唯实。

官方解释集团的名称STELLANTIS时，说明其源于表达夜空中闪烁星辰的拉丁语词汇stella，寓意为“to brighten with star”——以星辰（光辉）照亮。

也正如其名称含义，彼时这个合并自FCA以及标致雪铁龙集团（PSA）的超级车企，云集了多达十五个汽车品牌，其中不乏阿尔法·罗密欧、DS、玛莎拉蒂这些豪华品牌。

图|仅以FCA与PSA合并后新集团掌握的汽车品牌论，STELLANTIS确实群星璀璨

作为菲利普·瓦兰的继任者，PSA当时的CEO唐唯实，主导了这场曾经震动行业的大合并工作。仅仅以2021年上半年视角来说，这一切仿佛是在顺应2018年病故的前菲亚特克莱斯勒集团CEO，汽车界传奇马尔乔内·塞尔吉奥曾经的预言——全球车企“未来仅存三五家”。

只不过超出所有人想象的是，当时间过去还不到四年，随着STELLANTIS集团CEO突然宣布辞去职务，不但那些汽车品牌并没有说好的用来证明自己的“十年时间”，甚至连唐唯实自己都没有信心维持集团和人设，停到10月13日才宣布的那个2026年退休计划为止。

图|FCA前任CEO，汽车界传奇人物塞尔吉奥·马尔乔内，2018年7月因病去世。没有机会去验证自己的预言，何尝不是一种幸运

甚至我们还能从中窥见，马尔乔内当年的预言，似乎正沿着一条此前未敢设想过的道路徐徐而去……

甩锅达人，“嘴强王者”

唐唯实最终会从其极力推动并成立的STELLANTIS黯然下课，其实迹象早在这个集团成立以前，就已经从中国市场中显现，时间甚至早至新集团诞生的两年以前。

在中国市场，曾经辉煌一时风光无二的合资浪潮，在2019时候出现了一线不谐之音。在当时，由于持续几年的亏损，长安标致雪铁龙的业务宣告终结，合资公司整个打包卖给了宝能集团。而菲亚特在历经两次国产均宣告失利后，一度靠着国产Jeep续命的广汽菲克，也在2019年销量面临大幅下滑，并且最终于2021年末宣布停产，并在次年11月正式走完破产流程。

图|广汽菲克的破产，实际堪称一地鸡毛，在唐唯实强力推进的快刀斩乱麻式降本措施中，这一次我们承受了代价

在经历上面这一阵风风雨雨之后，PSA与东风合股成立的合资企业神龙汽车，便成了STELLANTIS在中国唯一的火苗。以当时的情况，神龙汽车的处境实际上处于一种不能说好，但也谈不上大坏的状况。特别是2021年8月以后，随着C5 X“凡尔赛”这款车的上市以及走红，这个火苗隐隐还有着重新转为旺盛的迹象，显示出努力一下还能有所作为的迹象。

然而偌大一个中国市场区区几千台的销量，并不能入唐唯实的法眼。神龙汽车很快就要感受到了法国合资方CEO背刺的痛苦。

2022年10月，即当年的巴黎车展期间，唐唯实突然宣布“退出中国市场”——转向采用“轻资产模式”，即从欧洲进口本地销售。此举在当时引起了相当大的波澜，对于中方合资而言，此举俨然如同出卖。

并且在对外界解释理由时，唐唯实除了强调地缘政治的大环境已经改变，主要内容说辞也是各种甩锅。比如其在解释Jeep品牌在中国市场的崩盘原因时，将之归结于中国市场的政策干预过强，甚至是中国消费者对外国品牌的“不友好”。

实际上早在担任PSA集团CEO那会儿，类似的画面就已经上演过一次了。

图|2019年4月，唐唯实接受环球网采访时拍摄的照片（图自环球网）

在2019年4月上海车展期间，专程赴会的唐唯实在接受本地媒体采访时，当被问及“去年PSA全球销量实现了30%左右的增长，但为何在中国市场下滑30%？”这个问题之后，其就当场长篇大论一通，但核心思想总结起来就是“我集团各品牌产品一流，问题出在营销和管理上”。

简而言之，在面对各种无法回避的尖锐问题，特别是企业在其重要市场面临全面失利的困境时，唐唯实无论在面对舆论质疑还是对内陈述，基本策略就是毫不犹豫也不惜一切地甩锅处置。绝对突出一个“我（们）没有错”的嘴硬到底。

优化成本“三板斧”

与中国人面对问题，从上到下以自我批评开始的习惯相悖，基于欧美文化甩锅第一的“嘴强王者”姿态，倒也合乎逻辑。当然，唐唯实能够力推PSA以及FCA两大集团的统合，本事当然不只是“嘴强”。

自从集团成立以来，STELLANTIS在唐唯实的强硬态度下，一直以欧美企业中罕有的严厉态度，强行推动各种“优化”操作——人力优化、生产优化以及运维优化。按照国人熟悉的说法，这便是唐唯实的“三板斧”了。先说人力优化方面的手段。

仅仅2023年，集团就两次在美强推“买断工龄”，原属克莱斯勒工厂的数千名员工在领到一笔“买断”费用遭到优化，其中密歇根州沃伦工厂一次性就“毕业”了2450人。此外，在意大利以及英国的工厂，也有数以千计的员工被陆续“毕业”，所谓长痛不如短痛。

对于部分仅仅优化人员还不够降本问题的工厂，唐唯实也坚决迭代了全厂“毕业”的新打法。

图|沃克斯豪尔旗下位于英国卢顿工厂，拥有近120年的历史，目前主要生产面包车

沃克斯豪尔品牌旗下位于英国卢顿专门生产面包车的工厂，即使其历史可以追溯到1905年几乎成了工业史文物一般的存在，降本之下也是没二话。计划最迟到明年年初，连同1100名雇员一起“毕业”。

位于意大利都灵市的米拉菲奥里工厂，尽管其是玛莎拉蒂的Gran Turismo以及Gran Cabrio车型的生产基地，同时也是菲亚特品牌下属唯一电动车型菲亚特500（参数丨图片）型的工厂，但鉴于这三款车目前的销路都很差，所以进入2024年以来也多次宣布停产。未来该工厂连同3245名雇员以及管理人员也存在相当大的“毕业”机会。

图|都灵的米拉菲奥里工厂，几乎可以看作意大利汽车工业的发源地。尽管这里暂时只是减少排班并是不是停产，但后续也未必没有裁撤的可能……

根据不完全统计，如果将时间前移到集团正式成立前的2019末，那么至2023年底，STELLANTIS集团总裁员比例达到了15.5%，总数约4.75万名。这在欧美企业中堪称大手笔了。

除了各种通过“毕业”方式来进行成本优化以外，唐唯实还推动了集团内部非必要开支的削减，如减少差旅费、会议费等。在上任以来的近四年间还主导了集团内各品牌供应链的拓展和迁徙。宣布与部分汽车零部件供应商停止合作，主动将手往产业链上游延伸，通过自产部分零部件甚至总成，来实现成本可控。不知道这些措施，让大家想起了哪家国内车企。

尽管这势必导致很多供应商陷入困境甚至破产，但对于优化集团财报的成本部分，是有巨大好处的，所谓死道友不死贫道。

变脸达人，利字当头

极其善于甩锅，在优化成本上也“心狠手黑”实现了其力所能及，但唐唯实实际并不是刻板印象中在超级企业里的“暴君”形象。实际上为了STELLANTIS集团的利益，他也身段柔软可以随时变脸，只要能攫取到实际的利益。

上面提到过的，唐唯实就PSA乃至STELLANTIS于中国市场失利时的那些言论，可以说是非常委婉含蓄了。实际站在欧洲汽车产业的视角，其甚至一度可以被视为车企高管中对华的“鹰派”之一。

图|唐唯实于2022年慕尼黑车展期间的照片，当时他正在对采访的记者谈未来电动汽车降价的可能，并以此强化其对电动化的“暂缓”主张

在2022年慕尼黑车展期间，唐唯实在接受德国媒体采访时就公然宣称“廉价的中国电车正入侵欧洲”。进入2023年以后，其立场变得更加鲜明，不但在多个场合公开呼吁欧洲各国对中国汽车进行“限制”，甚至参与了车企高管对政要的游说活动，期望以征收额外关税方式来“保护欧洲车企的利益”。同时，其也多次表态过，希望欧洲各国政府出台保护和补贴欧洲车企的方案等等。

但几乎就在唐唯实本人于多种场合大放厥词的同时，STELLANTIS却在中国物色新能源车企合作伙伴，并在2023年10月末，双方在杭州签订正式协议，确认结成深度联盟。而通过后续爆出的消息我们可以知道，双方最初的接触，可以追溯到2023年的2月。

这项合作的细节内容，包括STELLANTIS集团巨额注资以获取零跑约20%的股权，并且在后者董事会获得两个席位。同时，双方以51:49的持股比例成立一家名为零跑国际的合资公司。除大中华地区以外，该合资公司独家拥有向全球其他所有市场开展出口和销售业务，以及在当地制造零跑汽车产品的权利。

图|零跑汽车借由此举一举甩下了哪吒（合众汽车），成为了那个在被熊追击中跑过了同伴的人

有关双方合作的具体方向，官方话术称“STELLANTIS集团将利用其在全球范围内的广泛商业实力和积淀，帮助零跑汽车加速推进高技术含量和极具成本优势的产品在全球的销售”等等。翻译过来简单粗暴理解便是，STELLANTIS集团花了一大笔钱（15亿欧元），获得了零跑汽车的全球代理权以及相关技术。零跑国际的本质，在现阶段便是所谓“反向合资”，即引进零跑在国内生产的车辆去欧洲利用STELLANTIS的渠道和网络进行销售。

至于后续是否要直接拿技术授权在欧洲进行生产，则完全看实际需要。

有不少人批评唐唯实称，除了2021年7月那“2025年推出15款混动车型以及40款纯电动车型”的画饼，以及2022年3月1日大而泛之的“Dare Forward 2030”战略规划外，几乎完全不提STELLANTIS的新能源战略以及规划，看似是个反新能源的传统燃油主义者。但从现在的事实反推，这种看法完全流于表面。

图|Dare Forward 2030实际上非常“务虚”，更像是为了顺应当时流行的减排大环境舆论搞出来的

实际上，沉默以及顾左右而言他，乃至于游说政府给中国车企下绊子，乃至转天变脸拉拢零跑等等的操作，本质上都是在争取时间。

STELLANTIS集团实际上也有自己的纯电平台规划STLA，但首个平台STLA Medium一直到2023年7月才正式完成全球官宣。更加大型的STLA Large在拥有400伏和800伏两种架构、85~118kWh的底部中置电池组，甚至于兼容混动和燃油动力系统的同时，在进度上也更加落后，直至今年1月中旬方才正式推出。

图|STLA Medium（上）以及强大的STLA Large，这两个平台将成为STELLANTIS集团新能源产品的核心

根据计划，STLA系列平台中的另外两款拓展型号，STLA Small以及STLA Frame，最迟要到2025年下半年，才能全部推出。至于基于这些平台的新一代纯电汽车从设计到上市，期间至少要经历两年的时间。即首款基于最早推出的STLA Medium平台的首款车型，发布时间怎么着也得等到明年年末甚至后年年初……

而早在一年以前，由中国友商们所打造的，最新这一代不但满是噱头，更具有极高性能的新能源汽车换代产品，已经在密集叩响着欧洲市场的大门。

毫无疑问，汽车产业的这一轮发展和进化的速度，已经远远超过了那些在上一个时代光辉岁月里一路走来的，老一代汽车人们所能理解与想象的极限。2021年那会儿，唐唯实作出的10年展望之期，明显是过于乐观的尺度。

甚至于，在10月13日发表了“2026年退休”的表态之后，经过仅仅一个半月的观察，这个期限仍然充满了不确定性。

无论对于STELLANTIS集团还是唐唯实本人，世道正在日益败坏之中，业务也在逐渐步履维艰。

图|在北美，无论是汽车工人工会、汽车工人自己，以及广大经销商，STELLANTIS集团的梁子已经结下了

在北美，集团在与工人以及工会组织，历经一年有余的拉锯和交锋之后，坚定的裁员措施以及转移供应链以及工厂的强硬举措正在被切实推进下去。而代价，则是美国汽车工人联合会已经与STELLANTIS集团乃至唐唯实本人结下了仇怨。甚至全美的经销商们，也在因为集团方面并未在这一季美元加息后延效应带来的车市衰退中，支持其强力促销计划措施保住市场份额的机会，而心怀强烈不满。

在欧洲，俄乌冲突之后，各国政府靠巨额补贴勉力维持的局面，正因为无以为继而开始快速垮塌。而随着美国总统换届之后，那个曾经令欧洲各国胆寒的熟悉身影，也已经宣告回归。

以大众汽车计划裁员3万人，同时关闭多座欧洲工厂为标志，新一轮的危机正以席卷之势冲击整个欧洲汽车制造业。更为惊悚的是，冲击甚至席卷上游产业：采埃孚裁员1.4万、大陆集团裁员1.3万、佛吉亚裁员1万、博世裁员5500、西门子裁员5000、舍弗勒裁员4700、伟博思裁员1600……

图|当然，推动大众如此规模裁员的，还有损失在北方伏特的那一大笔投资，推测有超过20亿欧元

甚至直达欧洲制造业的根基——

钢铁巨头蒂森克虏伯裁员1.1万、化工巨头赢创工业裁员1500、集群通讯巨头沃达丰裁员3000，甚至运输巨头德铁货运公司，以及与汽车行业重度关联的软件集团思爱普（SAP），也分别宣布裁员3万和5300人。

近四年以来，甚至追溯到PSA时期那几年里，所有那些唐唯实以及其同事们，无论经由精心算计还是断然决策所铸就的那些基石，几乎每一块都在迅速龟裂和瓦解。然而曾经堂皇的STELLANTIS这座大厦以及其所有的美好，却正是建立在那些基石之上的。

在辞职消息公开之际，董事长约翰·艾尔坎代表STELLANTIS集团，对唐唯实多年以来的忠诚服务表示感谢，同时高度评价其在创建Stellantis集团和此前将PSA集团与欧宝品牌扭亏为盈的过程中，所发挥过的作用。

图|群星能否继续璀璨？我不知道，恐怕他们自己也不知道……

我不知道刚刚“下课”的唐唯实，彼时的内心真实想法。然而一旦站在他的角度，这一切所有这些，自那份辞职决定生效起就已经不再那么地重要。能够在所有的这一切发生之前抽身而去，还是在其一世英名并未实质受损之前，可喜可贺了。

毕竟当山崩地裂，整座山迎面坍塌下来的时候，又岂是什么优秀职业经理人能够承担的？马尔乔内的预言也许确实精准，只不过最后整合所有残存品牌的，也许将不再是欧洲自己的车企……

但这一切……就随他洪水滔天吧！

｜林登万｜

凡是有自由意志的地方，就会有林登万

THE END

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