欧美筑起关税“围墙” 北京大学王铁民：中国车企国际化战略进入攻坚期和关键期

本报记者 陈燕南 北京报道

近日，唐纳德·特朗普在2024年总统选举中获胜。特朗普当选对中国汽车产业将会产生何等影响，备受行业关注。

同时，欧盟对中国电动汽车筑起“围墙”，宣布对从中国进口的电动汽车征收为期5年的最终反补贴税。

“这5年对我们中国的车企，特别是对于出口海外的业务来说，存在严峻的考验。”北京大学光华管理学院组织与战略管理系副教授王铁民在接受《中国经营报》记者采访时表示。

“围墙”与博弈

时隔8年，特朗普再次当选美国总统。当年他对中国大部分出口商品加征关税，对于汽车产品来说，整车贸易出口美国要征收27.5%的关税。所以不少业内人士猜测，这次特朗普的胜选，有可能继续大幅增加关税。

而在此前，9月13日，美国贸易代表办公室官网已经公布了对华301条款调查中的关税相关细则，大幅度上调了电动车、锂电池、太阳能电池等中国产品的进口关税。其中，中国电动汽车出口到美国的关税将从25%提升至100%，中国的钢铁、铝、电动汽车电池和关键矿物加征25%的关税。

“西方有一套政策，但是它还要听取来自商业界、企业界和民众的声音。”王铁民表示，“尽管欧美对我们有一些贸易的壁垒，但是长时间去看，我们必须把这两个难打的市场打下来。不是说意识形态会影响所有的选择，因为在商业世界里都还有的谈。”

“如果有一天我们的智能网联方案以及中国电动车的续航里程和经济性已经让大部分欧美的消费者所接受，欧美的政客也得有所考虑。另外例如国际上老牌的能源企业也在寻求与中国汽车相关产业链上的巨头进行合作，因为老牌的能源企业也需要赶上新时代的列车。”王铁民说道。

在王铁民看来，中国汽车到当地合作建厂能够形成互利共赢的模式，长久以来，这都是一个动态的、长期的博弈和谈判，以及利益重新分配的这样一个过程。而在一些业内人士看来，正是因为中国汽车产业已经从大到强进行转变，出口量急剧攀升才遭到了多方阻力。

王铁民表示，中国的汽车产业经历了从无到有，从大到强的发展阶段。根据第7次人口普查显示的数据，截至2020年我国千人汽车保有量大约是225辆。“美国花了比较长的时间，才达到千人汽车保有量200辆的程度，而中国在很短的时间内就达到了。”王铁民说。

首先，是全球各区域市场的汽车销量分布。在2021年，中国（大中华区）就已经占到了全球的30.4%，而同期北美（含美国、加拿大和墨西哥）仅占到22.1%，欧洲（含俄罗斯、独联体和英国）占到20.9%。到2023年，中国的汽车产销量已经双双突破3000万辆。

其次，是中国汽车产业出口销量的快速提升。2021年，被普遍看作中国车企出海的新元年，全年出口219万辆，超越韩国成为世界第三汽车出口国；2022年，全年出口达到340万辆，超过德国成为世界第二汽车出口国；到2023年，全年出口达到491万辆，超越日本成为世界第一汽车出口国。

第三，就是中国新能源车的迅猛发展。2024年1—9月，新能源汽车国内销量739.2万辆，同比增长35.6%；新能源汽车出口92.8万辆，同比增长12.5%。而7—9月，国内市场的新能源乘用车渗透率连续3个月超过50%。

“如今，以比亚迪为代表的中国新能源车企，已开始着手布局，面向全球市场持续输出其技术和生产制造的竞争优势。中国的品牌车企，在新能源汽车领域实现了‘换道超车’。”王铁民说。

王铁民认为，在我国新能源汽车行业换道超车的这一过程中，我国的产业政策发挥了很大作用。但中国新能源汽车行业的崛起，是有为政府、有效市场、有志企业的三者合力。

不过，中国车企要想成为全球的顶级汽车企业和品牌，需要进入欧美市场，并能够长期生存下来，这是中国车企无法绕过的一个关键阶段，所以，虽然困难重重，中国车企仍然在大量出海。

王铁民认为，中国车企积极开启新一轮出海主要有两个推动因素，一是海外市场的吸引力，二是逐渐强大起来的能力。在出海的过程中，挑战与机遇并存，但机遇大于挑战，在国外市场遇到的这些挑战就像国内市场的行业“内卷”一样，只会倒逼中国车企成长起来。

“目前，中国车企国际化战略已经进入攻坚期和关键期，首先要做到经营理念的转变，一是放眼全球、布局全球，二是步步为营、长期主义；其次要做到经营能力的提升，正如上汽、吉利、比亚迪、蔚来等中国车企在国际化过程中所做的那样。”王铁民说。

“走出去”更要“走上去”

不过在扬帆出海的同时也需要在国内修炼好内功。

“目前中国的新能源汽车行业有两个显著现象，一是主体多样，二是行业‘内卷’。各类主体中的强者并不是预定的，而是在市场中拼杀出来的。而强者做对了什么呢？首先要有准确的战略定位，其次要投入早且有定力，最后则是比拼体系能力，如品牌力、产品力、服务力等体系能力。”王铁民在接受记者采访时表示。

“当新技术涌现的时候，你要允许一定的市场竞争去优胜劣汰，把准入门槛放得稍微低一点。但到了一定的时间以后，市场自然会淘汰一部分没有竞争力的企业，那时再说毫无门槛地放所有企业进来，就有可能造成资源的浪费。”王铁民强调。

“我们建设统一大市场以后，对待新能源车企的发展，基本上没有什么差别对待。但是为什么企业间的表现会有那么大的差异呢？企业层面的原因占大多数。除了早期打的基础不一样，还有后期的不断努力。有的企业选择更多，厚积薄发、科创研发、渠道品牌等都已经形成了基础和规模，这就造成了销量、利润产生差异。”王铁民说。

在王铁民看来，纵向一体化的企业，反应更灵敏，它在市场“内卷”的时候成本控制的也更好，所以也容易存活下来，取得胜利。但当一个产业不再那么新了，进入到了稳定发展期的时候，那一定是有专业化分工的，不会都是纵向一体化的，没必要，也不可能做得都很好。

（编辑：张硕 审核：童海华 校对：翟军）