中美航班为何恢复难？

达美航空、美联航相继请求推迟、暂停中国航班。

领域 | 民航业

栏目| 文旅商业评论

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中秋节前，一直恢复率偏低的中美航班又迎来了小插曲。

达美航空和美国联合航空两家美国航司相继向美国运输部 (DOT) 申请延长大量美国与中国大陆之间未开航的航班。

这两家航空公司均表示，中美民航市场持续面临挑战，出行需求减少，是它们提出减少航班的主要原因。

具体来看：

达美航空寻求在即将到来的秋冬航季（2024年10月27日至2025年3月29日），对其每周飞往中国的42个航班中的28个航班进入休眠期（dormancy waiver）。

美联航也请求对其中美航线每周63个航班中的42个航班进入休眠期，计划在秋冬航季每周仅运营21个航班。

为什么达美航空、美联航需要向美国运输部申请才能“休眠”？

因为这些航班是中美航空运输协议的一部分，这份协议允许航司在获得双方交通部批准的情况下运营中美航线，但前提是它们必须执飞这些航班，否则将面临永久失去航线的风险。

目前，达美航空每天运营从西雅图和底特律飞往上海的航班，但寻求推迟重启亚特兰大至上海、底特律至北京、洛杉矶至上海和西雅图至北京四条航线。

事实上，这已经不是达美航空第一次推迟重启中国航线，今年5月，达美航空取消了恢复洛杉矶至上海的航线计划。

近期，美联航上海直飞洛杉矶航线刚刚成功恢复运营。

不过，从美联航公告来看，在秋冬航季，美联希望将休眠航班范围扩大至6条航线，分别是芝加哥至北京、芝加哥至上海、纽约至北京、纽约至上海、华盛顿至北京，以及旧金山至上海的航班。

其中，美联航的旧金山至上海航班是已经开通运营的航线，为每日一班，若美国运输部同意，意味着美联航用洛杉矶至上海航线替换了旧金山至上海航线。

达美航空、美联航打“退堂鼓”，美国三大航之一的美国航空成了一股清流。

截止发稿，美国航空尚未申请延长2024-25年秋冬航季的中美航线休眠，仍然继续运营美国达拉斯至上海的每日航班。

一叶知秋，美国航司们的一举一动受到中国市场高度关注。

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中美航线曾被誉为世界上最赚钱的跨洋航线之一。

十年前，当美联航开通成都航线时，蓬勃发展的中国市场是美国航司们的最大机遇。

2014年7月，时任美联航首席营收官的康普顿在和我访谈中欣喜透露：“中国市场经济持续强劲增长，我们有很多机会可以开拓中国市场，尤其是使用波音787机型。”

当时，成都是这家总部位于芝加哥的航空公司“亚洲第二城市战略”的一部分。

美联航这个宏大的战略还包括在2016年将西安纳入其版图，巅峰时，美联航每天有10班航班飞往中国大陆，还有3个航班飞往中国香港，在中国前景一片光明。

美联航并非个例。

根据航空咨询公司Cirium提供的航班时刻表，2014—2018年，所有航空公司中美航班座位数增长了近67%，并于2018年达到530万座位数峰值。

那是中美航线的蜜月期，后来中美贸易战开始了，2019年，中美航班座位数下降为520万，再后来疫情又来了，中美航班数量坠入尘埃。

时间快进到今天，中国早已开放边境，美方航权也还有大量剩余的情况下，为何美国航司们愿意放弃已经到嘴的肥肉？

美联航现任首席商务官诺塞拉曾在今年7月曾解释这一现象：“与2019年相比，中国市场的需求大幅下降，而且由于美国航司缺乏飞越俄罗斯的能力，飞往中国也非常困难。因此，这两种情况结合下，美方复航不积极成为新常态。”

目前，在美东航线(纽约、底特律）上，中美航班的飞行时间差距确实非常大。

Cirium数据显示，达美航空从底特律直飞上海的航班预计飞行时间为15小时40分钟，这比中国东方航空飞越俄罗斯上空的纽约至上海直飞航线多飞行了40分钟（尽管物理意义上，底特律至上海的航线比底特律短了约400公里）。

从经济角度来看，恢复飞往中国的航班确实需要大量成本，包括维护飞机成本、为此增加的机组人员以及空域航路费的增加。

除此之外，中美旅游复苏缓慢也是原因之一，相对而言，美国旅客更爱买美国航司机票，中国旅客更爱买中国航司机票。

美国国际贸易管理局数据显示，2024年前七个月，两国之间仅有120万人次飞行，在往返两国的旅客比例中，美国旅客比 2019年下降了3%，中国旅客数量则相应增加。

有很多因素导致美国人赴华旅游复苏放缓，其中一些因素就包括机票价格上涨和商务旅行习惯的改变。

9月27日上海直飞洛杉矶单程含税10507元

我一位在美国咨询公司上班的朋友称，“想去中国出差的美国人还是会去，但机票实在太贵了，我相信工作更灵活的美国人现在喜欢使用Zoom和远程办公，而不是坐飞机。”

不能回避的是，政治气候对两国航班的恢复也造成了一定影响。

达美航空在今年2月份向美国运输部提交的“暂停航线”文件中显示，是由于"持续的航空政治挑战”。

当然，达美航空不会详细说明所指的“航空政治挑战”含义到底是什么。

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中美航班上的“不对等矛盾”还在持续扩大。

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虽然是美国航司自愿暂停一些中美航线运营，但它们把矛头指向了国航、东航、南航、海航等正在执飞中美航线的中国航司。

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今年4月，美国航空贸易协会(其成员包括美国航空、达美航空和联合航空)在致美国国务院和交通部一封信中强调，由于无法飞越俄罗斯领空，美国航空公司与中国同行相比面临"竞争劣势”。

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美国航空贸易协会成员包括美国航空、达美航空和美联航，代表了与中国通航的美国三大航核心利益。

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根据OAG航班时刻表分析，2024年9月中美往返航班可用座位数约为24.1万个，比2019年同期减少了72%。

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其实，自今年3 月31日起，中美双方已允许中美两国航空公司每周各自运营50个往返航班，而这仅仅是疫情前的1/3左右。

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复航数量偏低的情况下，美国航空公司目前每周仅运营39个往返航班，而中国航空公司则使用了被批准的全部50个航班。

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若达美航空、美联航秋冬航季休眠期获批，将维持中美航班这一“不对等现状”。

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中美之间的“跨太平洋航班”遭到美国航司冷遇，而美国、欧洲之间的“跨大西洋航班”却因为高收益大幅增加。

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今年夏天，美国三大航财报显示，收益均创下了历史新高，原因是美国航空、达美航空和美联航的国际机票预订量持续增长，其中西班牙、意大利、希腊等南欧国家成为美国人新宠。

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美国航司们认为这种市场需求将持续到明年夏天，这从它们的航线安排中也可见端倪。

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例如，美国航空最近发布了2025年夏季航班时刻表，其中就包括飞往雅典、米兰、罗马、爱丁堡和马德里等地的新航线。

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但与此同时，美国航司在亚洲，尤其是中国，继续面临阻力，这一现象背后的复杂原因并不容易解决。

文章转载:[fter.mickzeni.com）

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