辽宁
众所周知，船舶处于程租时，对于船东而言，时间就是金钱。在安全管理，商务管理良好条件下，船舶可以不间断地营运，为船东实现最大效益。程租中船舶的营运可以分为为四个阶段。第一阶段是空船从出发港航行至装货港。这一段时间内船东承担船舶的时间损失（往往涉及到恶劣天气，航行中的意外事故）。第二阶段是在装港的装货作业。这一段时间是船东给租船人免费使用船舶的时间，也是船东挣取运费的时间成本之一。第三阶段是载货船舶驶往卸货港的航行途中。第四阶段是船舶在卸货港的卸货时间，也属于给租船人免费使用船舶的时间。
为了避免丧失对第二阶段和第四阶段的时间约束，租约中会约定了合理的装卸时间/Laytime。租家的装货，卸货时间超出了约定的Laytime，属于租家的违约。船东得到的救济就是滞期费。但是，在一些程租合同中，由于市场的原因（船多货少），导致租家的谈判地位强势，这就产生了不再约定固定的装卸时间的CQD条件。在英国法下，CQD的意思是“通常与习惯性时间”，也就是允许租船人的装卸货物在一个通常时间内完成，同时约束租家做到合理的速遣。在Lyle Shipping Co v. Cardiff Corp (1900) 5 CC 397一案中，大法官Romer给出的定义是，” The first question we have to consider is as to the meaning of the not uncommon provision in a charter-party as to the ship being discharged will dispatch as customary. I think it is now settled that such a provision means that the discharge shall take place with all reasonable dispatch”。
这就给船东带来了时间上的风险。因为会有好多因素不会归责于租家的“不合理勤奋”，致使法律不支持船东向租家索赔船期损失。比如装卸港设备问题，罢工，习惯，天气，泊位拥挤，当局干预，第三方行为等风险。
但是，CQD条件下船东还是有些机会可以向租家索赔船期损失的。这种损失属于滞期损失/Damage For Detention，而不是滞期费/Demurrage。比如，船舶出发后租家迟迟不给明确的装卸港口，导致船舶的等待。或者租家因为自己的特殊原因，中途指示船舶减速或停航等待进一步指令。当租家也是CIF，CFR货物的卖方时，根据英国1979年货物买卖法《The Sale of Goods Act 1979》的Section 44,45和46，卖方被赋予了一个暂停运送的权利。这就是Stoppage in Transit.。此种情况会发生在船，货出发后，卖方/租家得知买方清盘，破产或有其他情况不能支付货款时。对于船东来说，自己不是贸易合同的当事人，如果服从卖方/租家的停航指示，会蒙受损失。法律给与的救济就是/Damage For Detention，哪怕租约是在CQD条件下。
第二种机会是程租人的违约，过错行为。比如租船人在装港没有备好货物；或没有办理好货物的出口，进口批文；或货物不符合贸易合同要求与买方发生了争执，或租家同时租进数条船舶在同一港口装，卸货物，但租家故意将CQD下的船舶安排在后面的靠泊次序。
在Mitchell Cotts Co v. Steel Bros & Co Ltd (1916) 22 CC 63 一案中，出口的货物没有办好批文，租家也没事先告知船东（如果事先告知了，船东也同意接受，就会是另一个结果了）， 导致船舶有22天的延误。英国法院判租家在CQD下仍需赔偿船东。在 The “ Dimitrios N. Rallias “ (1922) 13 Lloyd’s Rep 196一案中， 租船人没有备妥货物，船舶不得不在装港空等。法院判租家承担滞期损失赔偿责任。在LMLN No.2 (1979)仲裁案中，租家提供的小麦不符合买方的要求，导致在卸港的扯皮和谈判，货物迟迟不能卸下。法院判租船人赔偿船东。在 Rodenacker v. May and Hassell Ltd (1901) 6 CC 37一案中，船舶货物到达了卸货港。该卸货作业有两种接卸方式。一是卸船后用驳船转运，二是卸船后用火车运走。当时租船人没有搞到车皮，也没有尽到due diligence去安排驳船转运，导致船期损失。法院判租船人有赔偿责任。在实务中还有一些其他情节，比如租家雇佣了不胜任的装卸工人导致作业时间的无效或延长；租家提供的货物损坏了装卸设备等都可以构成船东的抗辩。
总之，船东朋友们要有注意意识，即使接受了CQD，如果发生了船期损失，还是应该具体分析一下Laytime的拖延是否含有租船人的过失或违约行为，以保护船东的合法权益。
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