荣耀与负重：梅赛德斯-AMG GT 63 Coupé

从今以后，AMG GT将与SL共生。当然也有严重的后果——1.9吨的整备质量。不过，各种先进技术对此的弥补使得这款被认为是“沙发小土豆”的跑车最终依旧还是一款真正的跑车。

还记得首款AMG GT第一次亮相时的电视广告吗？我们不妨在视频平台上再搜索一下这个制作精良的广告：一个小男孩躺在床上，睡梦中看到一辆911在赛道上飞驰。突然，他开始打滚，惊醒了，因为从背后追来的奔驰最终超过了保时捷。广告要传达的信息是：“你儿时梦想的汽车刚刚被超越了！”

现实呢？嗯，没错。尽管这位带有星徽的“大家伙”确实给破纪录的冠军制造了些许惊吓，但除了在争夺北环赛道纪录的对决中出现的一些惊险时刻，最终小男孩还是安然入睡了。现在，有关GT的第二章节即将展开。人们本以为这将是又一次冲刺，或许最终能够将梦幻跑车的地位牢牢确立。但事情的结果并非如此。AMG重新调整了其旗舰产品的定位。它不再只是更快、更高、更远，现在还有更宽——尤其是在车身轮廓上。

是什么造成了这一转变？首先可能是成本削减，其次是MSA模块化跑车平台。对于GT来说，这不仅意味着它不再独立存在，也使其最初的概念变得有些荒诞。是的，就像看到的一样令人疑惑：虽然AMG跑车的诞生是因为认识到SL并不适合作为开发真正驾驶动力的起点，但现在他们却将GT与SL放在同一个技术平台上。或者套用梅赛德斯-奔驰早期的另一句广告语：“它其实应该叫Coupédster！”

认真来讲，AMG自然会努力区分二者。因此，硬顶版本的弹簧比率更高，所有动力系统均可独立调校，轮距更大，前轮胎也明显更宽——295毫米而不是 265毫米。然而，其基本配置却如兄弟般是共享的，因此不可避免地要作出妥协。

从运动的角度来看，GT似乎是个受害者。变速箱不再采用以前的轴传动原理，而是使用传统的构造。变速箱不再位于车尾，而是直接与发动机在一起，因此发动机又必须安装在前轴上而不是后轴。

结果就是，连锁反应将GT的概念引向了一个新的方向。重量平衡从轻微的车尾偏重转变为明显的车头变重。座椅的位置也进一步前移，因此后方有空间可以放置一个带有柔软坐垫的后排座椅（选配）。据AMG称，这个真皮座椅适合身高不超过1.50米的人乘坐。我们想补充一点：前提是驾驶员和前排乘客的身高也不要太高。

行李厢的标准容积已达321升。将座椅靠背折叠后，容积可增至675升。相比之下，911的“前行李厢”连其1/5都没有。有人会说行李厢空间并不是支持跑车的理由。当然，但也少了一个反对的理由！唯一的问题是，所有这些空间都容不下任何东西。尽管车身比例的变化很好地掩盖了这一点，但新款GT的长度增加了近20厘米，整备质量更是显著增加了230千克。不过，部分重量被重新分配到驾驶动力中。四轮驱动、防侧倾悬挂、主动式空气动力学——所有这些都是标准配置，也是2+2最终比其外形更苗条的原因。考虑到这一点，请选择它。

外观很时尚。不过，车门把手的设计很复杂。可伸缩的门把手可能在空气动力学上很有价值，但在人体工程学上却是无意义的。确实！在驾驶舱内，梅赛德斯-奔驰一贯的操作理念与大量昂贵的配饰相融合，如菱形绗缝皮革、碳纤维复合材料和颇具设计感的Burmester 扬声器。而且屏幕的尺寸大小即使在高速行驶时也方便驾驶员操作。不过，在这种情况下它反而是次要的，因为还有些别的方式让你保持注意力：4.0升、两个涡轮、八个汽缸，现在还得加上AMG。

GT 63的最高功率为585马力，其性能只在此前R版本中有所体现。尽管涡轮增压器不再像以前那样迅猛，发动机的基本扭矩密度较低但仍然足够厚实以保证起步时动力。与人们的担心相反，GT车型会立即进入状态，它更紧凑而不厚重，驾驶起来锐利而又高度精准。由于动力输出前段的调整，它的驾驶表现更加流畅，无论是轻松地跟随扭矩曲线波动还是在高速行驶中充分发挥其800牛·米的动力。

只是动力传输没有那么激烈，双离合变速箱被更“温和”的自动变速箱取代，挡位从7个变为9个。因此，变速箱的升降挡操作变得更频繁。但这并不重要，因为换挡速度快如闪电，而且像黄油一样顺滑。唯一不同的是，D挡与过于激烈的油门踏板特性绑定在一起，因此使用更线性的手动模式可以更好地控制发动机，而这并没有你想象的那么费力。V8发动机最大扭矩的范围是如此之宽，以至于使用三挡还是五挡都无关紧要。如果需要，第八个挡位可以覆盖整个高速公路的范围，即使在第九个挡位扭矩也不会完全耗尽。

换句话说，尽管重量增加了，GT却丝毫没有丧失其原始的动力，只是现在披上了一层柔和的外衣。或者用邪恶的话来说，它被困在了肥皂泡中。阻尼似乎更柔软，反应不再那么愤怒，反馈也不那么强烈。但与此同时，新的特质已被注入其中。

最令人印象深刻的是多样性。通过方向盘上的控制按钮，旋转一下就可以控制整个跑车的特性。单是驾驶模式就分为5种特性，而底盘悬挂更是无所不能，也可以同时进行多种调节。

通过对五连杆的空间设计进行了补充，为新车增添了一个带有主动防侧倾的系统。它通过两个压力回路工作，并与三级自适应减震器相互连接。相互作用比较复杂，但最终是有效的：液压系统抵消了负面影响，减少了俯仰和侧倾趋势，并优化了对路面颠簸的反应。虽然面对道路纵向的小凹槽可能导致轻微摇晃，而快速过弯则伴随着复杂的感受，因为车身侧倾的减小意味着更难以找到车辆极限的参考点，这在湿滑的路面上尤其明显。而GT在直线行驶时可以相对轻松地在其悬挂上起伏，但下一个瞬间就会像被蝎子蜇了一样，猛地冲向弯道。

这也是因为每个部件都在尽力协作。后轮转向系统可根据车速进行转向或稳定；进气格栅、车身底部的可伸缩碳纤维底板和五级可调尾翼，可通过气流调整与地面的接触；主动式限滑差速器可从车尾获得更多的动力，然后在驶离弯道处发挥最大的优势：完全可变的AMG高性能四轮驱动增强版，这绝非仅仅是为了提高驾驶安全性。得益于强大的牵引力，GT在3.2秒内就能加速到100公里/小时。而这种速度是其前代采用后轮驱动的黑色系列（Black Series）的730马力才能实现的。

在横向动态方面，它的抓地力也没有缺陷。虽然极限时的动力分配更倾向于转向不足而非转向过度，但GT在赛道上无需隐藏，既不输给前代车型也不输给劲敌。

然而，它所处的整个家族仍在不断壮大。为了降低价格和调低性能，V8发动机也提供“55”版本。并提供另外的选择：GT 43，搭载四缸发动机，拥有422马力——这也很不错。但它仍有更大的发展空间：正如兄弟车型SL提前预告的那样，GT迟早也会推出搭载E Performance混合动力的车型。其系统综合可输出800马力，这确实可能让保时捷的“粉丝”们在床上突然站起来。