哪吒汽车联手宁德时代当“四驱兄弟”，滑板底盘只是噱头？

知嘹汽车/Jasper

二十多年前《四驱兄弟》大火，随后奥迪双钻率先推出了可拼装式的“四驱车玩具”，只是那时候大家从没在意过，所有四驱车在零件的规格上几近相同，至于售价的差别，也不过是品牌、马达、电池以及轻量化的不同。

时至今日，当年玩四驱车的小孩们也已经到了买车的时刻，哪吒汽车和宁德时代却成了当年的“四驱兄弟”。

说这话的原因是这几天哪吒的新车上市，搭载了来自宁德时代的一体化智能底盘，行业内对这种底盘有一个统称-“滑板底盘”。

老规矩我们先做科普，什么是滑板底盘？

前几年悠跑给“滑板底盘”做了几条很好的定义：“全集成+全线控”、“上下分离、解耦开发”、“空间释放”。

简单来说，滑板底盘就是能够采用线控技术，将所有的智能电动车能力模块都集中在底盘上，然后底盘跟车身用标准化接口相连接，并且要做到同一底盘适应轿车、SUV、MPV等多种车型。

这时候，我们再把当年的四驱车底盘拿出来，滑板底盘的概念一下子就更清晰了。

底盘已经敲定了，至于车企要在这个底盘上出什么车，那也不过就是设计个车壳，再搞点冰箱彩电大沙发进去的问题了。

对于汽车行业来说，滑板底盘并不是什么新鲜科技。四驱兄弟爆火的几年后，通用汽车就已经提出了有关滑板底盘的初模型，后来特斯拉的“死对头”Rivian将滑板底盘重新带火，甚至成为了品牌的核心竞争力，再退一步来看，“模块化”这一并不完全的“滑板底盘”概念，也在电车市场越用越广泛。

从被提出发现到现在的逐步应用，滑板底盘像是经历了一个厚积薄发的过程，而其中最大的影响因素是“技术壁垒”，也就是“电信号”。

所谓“全线控”，也就是意味着传统的机械连接结构将被取缔，转而代之的是电信号控制，所以在最重要的驱动和转向上，想应用“滑板底盘”，一定要用上“轮毂电机”。

显然，15.99万的哪吒S（参数丨图片）新车，倒还不算是真正的“滑板底盘”。

不过这并不影响技术的进程，相比于线控技术，哪吒S和宁德时代这次带来的滑板底盘，更重要的变革是在“造车方式”上。

李书福曾经说“在我们这，现在想造一台车，简直太容易了”。

能说出这句话，完全是因为“模块化”的发展。对于宁德时代来说，滑板底盘的意义在于统一了底盘零部件规格，简单来说就是车企造车变成了“流程化”式的买菜，电池、电机、热管理系统等等一系列硬件都成为了购物车里的商品，主机厂回家搭个壳子就能上市。

听着有点不靠谱，但实际上却真没毛病。

因为这就是现在新能源车造车的现状。

换句话说，这活儿就是这么干的，宁德时代不干，其它主机厂自己也这么干。

宁德时代干的活儿只不过是提供了一个“外包选项”。

在市场经济行为中，“外包”永远只出现在“自己没有能力”的企业行为中。

我们换一个词来形容目前宁德时代“并不完善的滑板底盘”，“平台化”这个字是不是明显更熟悉了很多。

在轮毂电机没有技术下放到平民市场前，所有“滑板底盘”的本质也不过就是更进一步的“平台化”和“模块化”。而宁德时代所提供的这个“滑板底盘”，也不过就是为了满足没有生产设计能力的跨界选手的造车需求。

哪吒，周鸿祎，就是最好的例子，也是滑板底盘市场瞄准的靶子。

不得不承认的是，这是一个很能拉低造车门槛的方式。

毕竟如果二十几年前我们就会3D打印技术的话，我也能拥有一个自己的四驱车品牌，甚至会起名为“奥迪双钻S”。

其实这并没有什么可深度吐槽的，无非就是一个想要、一个能造，两个企业间的一次合作罢了，至于宁德时代的这份“滑板底盘”，等到下一个想造车的大佬站出来时还能用用，而其他主流车企都早已布局了自己的“滑板底盘”技术，毕竟谁都不想把“造车的核心”握在一个电池厂商手里。

上面说的这些，都是企业之间的事，下面我们得再聊聊关于“滑板底盘”对咱老百姓们的影响。

先说两个数据，根据粗略的估算和统计，滑板底盘能让主机厂在车型的大换代上，时间从原本的三四年缩减至18个月，而对于研发成本的降低，能缩减60%以上。

这是很直观的，因为这两个数据直接牵扯到老百姓的买车用车，说得再直接一点：“新老交替”和“价格背刺”。

而且滑板底盘还有一个致命的问题就是“轴距不可调”。消费者可以接受同一级别的SUV和轿车在尺寸上近乎完全一样，但不能接受自己买的C级车跟十万多的A级车空间一致，而造多个滑板底盘对企业来说更是技术和资金难题。

模块化的生产设计方式放到现在，已经成为了大势所趋，而滑板底盘想进入到乘用车市场，还有很多并不完善的地方，至少在现阶段商用车领域会更契合一些，至于宁德时代和哪吒汽车搞出的这块底盘，别太在意，权当噱头就好。

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