一个英国人眼中的明治维新：改善交通与通信之必要性

日本人在决定引入西方的生活方式时就已经意识到，无论是出于发展产业还是稳定政局，改善交通与通信手段都乃当务之急，而其中要务就在于修建覆盖全国的铁路网络。

1873年，当我抵达日本之时，这个国家还只有一条从东京新桥至横滨的18英里（约29公里。——译者注）短途铁路，这还是1872年10月14日刚刚由天皇在一片喝彩声中亲临现场开通的。当时还身在不列颠的我也在《伦敦新闻画报》（Illustrated London News）上看到了相关报道，这也是日本这个国家最初给我留下的印象。但是，我无论如何也没有想到，自己会在不久之后远赴日本，承担起为这个国家培养铁路等交通与通信设施建设者的重要任务。

1872年10月14日，日本天皇亲临现场开通到横滨的火车。

工部大学校的毕业生们在所有为日本经济、工业和政治带来巨大变革的社会部门中都占有一席之地。我很想多谈谈他们的具体工作，但这还得留到其他场合。在此，我只能对那些推动日本成功跻身国际舞台前列的重要发展进行简要的介绍。也许有人认为，日本为实现这一目标而在某些方面付出了极其昂贵的代价。但是，没有付出就无法进步，这是显而易见的。因此，随着日本国内各项事业的不断发展，周遭环伺的欧美列强也愈发虎视眈眈，都迫不及待地想要借日本发展之机扩大其在远东的势力范围。

封建制度下的日本交通

在封建时代，日本的交通和通信手段都相当不完备。事实上，这也是当时的掌权者有意为之，旨在人为加大各地区交流往来的难度。这是因为在幕藩体制之下，各藩都拥有较大的经济与政治自主权，中央政府对各藩领地内的日常事务很难加以控制。因此，历代德川幕府将军与封建贵族总是十分关注那些穿越深深峡谷，跨过无桥河流的上京要道，通常还会派出一定数量的人马驻守在那里。

因此，当时的日本人如果想从京都走“官道”去江户，那就不得不先后经过两大“关所”。一是在离开京都之后，需要通过设在山路上的“箱根关所”；二是在抵达江户之前，需要再经过设在山顶的“碓冰关所”。如果有人试图绕道而行，从而避开关卡哨所，那么一旦被捕就会以死罪论处。同时，各地大名还承担着维护藩内道路与桥梁、提供马匹与渡船的责任。

旧时日本的许多官道看上去就像是不列颠的旧式马车路，主要用于各藩大名和侍从前往江户朝见幕府将军（所谓“参勤交代”。——译者注）。上文其实已经提到了其中最著名的两条官道，即“东海道”与“中山道”。东海道是连接京都与江户的沿海（太平洋）官道，中山道则因贯穿中部山岳地带而得名。相较于东海道，地位较为次要的官道还有位于加贺与越中之间的“北陆道”。此外，还有其他几条相对次要的官道（如“山阴道”“山阳道”等。——译者注）。所有的官道上都设有名为“本阵”的驿站，供大名及其家臣、幕府的官差留宿。维新之后，这些在过去象征着身份与地位的专用设施早已不复过往的荣光与熙攘。

大约在17世纪初，江户与京都之间就已经建立起了正规的运输服务体系。幕府还出台相关法令，对人力与马匹运输（即所谓的“飞脚”与“荷马”。——译者注）的收费标准进行规定。后来，大坂（明治之后改称“大阪”，下文统称“大阪”。——译者注）的商人开始提供至江户的陆路运输服务（主要是货物与书信），并逐渐将业务范围扩大至全国。各大主要港口之间的海运贸易也日益繁荣起来，但是此类贸易掌握在由漕运从业者所组成的“同业组合”手中（日语中的“同业组合”意义相对广泛，泛指行会、工会、联合会等。——译者注），形成了实际意义上的行业垄断。

改善交通的相关举措

维新初期，日本的交通与通信仍然处于相对原始的状态。明治新政府决心下大力气建设交通网络，这不仅是为了将国家连为一体，更是为了借此机会大力发展经济。为此，除了修缮道路，明治新政府还计划敷设铁路、建造汽船，引入包括电信在内的各种近代化通信手段。这些自然都是王政复古之后的全新产物，而对于改善交通与通信的需求更是直接推动了工部大学校的创立。

起初，工部省聘请了大量外籍专家来指导建设相关工程。但随着工部大学校毕业生实践经验的不断积累，加之在其他学校或海外进修的日本人越来越多，原先由外籍专家所承担的工作大部分都转由日本人负责，而土木工程的相关作业更是几乎全由日本技术人员自己完成。当然，最初他们也犯了不少错误，但是平心而论，明治维新时期的日本在交通与通信手段上所取得的非凡进步的确令人瞠目结舌。

道路的修缮与建设

在封建时代，日本人外出旅行的方式十分有限，他们只能从步行、骑马或乘坐“驾笼”（可以大致理解为轿子。——译者注）中进行选择。驾笼像是一个带有轻质顶篷的大竹篮，并有一根长杆贯穿其中。驾笼前后各有一人，他们会将长杆扛在肩上，从而将其整个抬起。虽然如今这种东西只有在地势险要的山区运送人或物资时才会使用，但是在旧时的日本，驾笼可是城乡通行的主要交通工具。一般而言，大名或富人乘坐的驾笼会比平民的看上去更为豪华，从而彰显主人的尊贵身份，但是从构造上说却没有什么本质的区别。如今，“人力车”（类似于黄包车。——译者注）已经取代了驾笼，成为最为人所熟知、应用范围更广的基础性交通工具，是日本民众日常出行的首选。这种轻便、小型的两轮人力车在日本历史上可以找到好几个相似的原型产物，不过多数人还是将它的发明权记在了一位名叫戈布尔（Goble）的美国传教士的名下。

到了明治年间，不同地区之间越发需要有更为便利的交通手段来彼此连接。于是，日本政府首先将工作重点放在了道路建设上面。随后，古旧的街道得以全面修缮，过去需要蹚水而过的河流浅川上也架起了桥梁。为了方便牲畜载具的运输与人力车的通行，明治政府还新建了许多重要官道，各地方政府则会在尽可能节省费用的前提下完成具体的修建工作。

近年来，虽然日本的道路建设取得了阶段性进展，但是就整体路网而言，仍旧存在大量有待修缮之处。或许铁路与海运的蓬勃发展是造成日本政府对道路建设相对没有那么上心的原因。毕竟，在明治年间的日本，道路运输已经不再是物资运输的第一选择。不过，造型各异、用途多样的自行车与汽车的出现无疑会大大加快日本道路的建设速度，从而对铁路网络起到更好的延伸与补充。

建设铁路的高涨热情

来自英国的李泰国（Horatio Nelson Lay）是第一个提出在日本修建铁路的人。1869年，李泰国从清王朝中国来到日本，他向明治政府提议由自己作为英国资本家的代理人，为敷设铁路提供贷款。这条由东京至大阪且途经横滨的铁路共需贷款100万英镑（约488万円），年利率为12%，本金则需要在12年内还清。日本政府将拿出铁路建成后的一部分收益作为贷款担保，同时英国资本家还将拥有通商口岸所产生外贸关税的留置权（即享有优先以日本海关税收清偿债务的权利。——译者注）。

从李泰国提出的贷款要求来看，他不仅想要成为新成立的铁路会社的总负责人，而且所有技术人员与外国工匠也必须由他挑选，更有权进口一切建设所需的物料。1870年，由他挑选的埃德蒙·莫雷尔（Edmund Morel）来到日本，出任工部省铁道寮的初代首席建筑师（技师长），随后更多的下属工作人员相继被招募而来。这支新生的队伍立即开展了一系列测量与调查的基础性工作，并最终决定首先敷设横滨至东京的铁路。1870年年底，日本的首条铁路正式动工。

但是，从结果来看，李泰国的融资工作并未取得成功。日本政府也据此解除了原有的借款合约，最终转由英国东方银行（Oriental Bank）为日本的铁路建设提供贷款。在接下来的几年中，日本铁路建设所涉及的所有财务工作都是在东方银行的管理下进行的。W.W.卡吉尔（W. W.Cargill）以银行代表的身份在工部省铁道局任职，对铁路建设进行指导。后来，莫雷尔不幸早逝，曾经荣获三等印度之星勋章（CSI）的维卡斯·博伊尔（Vicars Boyle）因而接替成为新一任的首席建筑师。身为英国皇家学会特别会员的威廉·波拉博士（Dr. William Polar）则担任了技术顾问。

这条铁路一度建设得十分缓慢。主要原因有两个：一是经费调拨不到位；二是日本政府决定利用此次修建铁路的机会，大力培养日本本土的技术人员。

起初，工部省雇用的外国技术人员多达两百多名。不过，随着工部大学校毕业生们羽翼渐丰，加之在其他学校或国外接受训练的专业技术人员陆续加入建设队伍，外国技术人员的人数不断减少，原先主要由外国人负责的建设工作也逐步交到了日本人的手中。目前，依然工作在日本铁路建设一线的外国技术人员已经屈指可数。

日本铁路建设简史

如前所述，1872年的日本只有一条从东京（新桥）至横滨的18英里（约29公里）铁路。日本政府原计划沿着中山道修建一条从东京出发，途经京都、大阪，直到神户的铁路线。但是，由于这条线路途经崇山峻岭，开山凿路需要耗费极大的人力财力，因此政府最终转而选择沿东海道修建铁路。在外国工程师的监督下，神户至京都段的修建工作进展得很缓慢。由于工部省全权负责铁路工程建设，因此日本的铁路业在最初采取的完全是一种“官营”的运作模式。

第一辆离开横滨的蒸汽火车

1885年，伴随着日本近代内阁制度的建立，工部省被撤销，新设立的“铁道局”则成为内阁的直属机构。1890年，铁道局改称“铁道厅”，转由内务省管辖。1892年，铁道厅脱离内务省，成为新设立的“通信省”的下设机构，同时恢复“铁道局”的机构名称。

在此期间，沿东海道而建的“东京—京都”铁路干线的施工进度十分缓慢。在这种情况下，鉴于国民很早就认识到了铁路建设对国家发展的重要意义，加之本土技术人员已经可以自力更生，日本政府觉得是时候采取一种更为高效的建设方法了。于是，民营公司开始被允许参与日本的铁路建设。

民营铁路公司“日本铁道”称得上是日本民间资本参与铁路建设的先行者。1881年11月，获得明治政府拨款（2000万円）的日本铁道正式成立，同时也获得了“东京（上野）—青森”铁路线（简称“东森线”。——译者注）的建设授权。不过，考虑到新成立的公司很难准确计算建设成本与相关支出，更加无法预估通车后的客运量及投资回报，日本政府因此承诺将会向日本铁道提供一定数额的补贴，同时表示愿意尽可能地为建设工作提供便利。就这样，东森线的建设很快就驶上了正轨。日本铁路民营化的序幕也由此拉开。自那之后，民营铁路网开始在全国范围内迅速铺开。

等到甲午战争结束之后，日本人修建铁路的热情已经几乎演变成了一种狂热，这一幕像极了19世纪二三十年代的大不列颠。当时的日本人提出了海量的铁路建设方案，但是其中的大多数都不切实际。因为，多数人都并不是真心想要为国家修建铁路，而只是想借此机会投机赢利，从而在那些倒霉的投资者身上大赚一票。

虽然日本政府在完成“东京—京都”线的修建之后仍以“官营”模式对其进行管理与维护，但是自从东森线竣工以后，日本的大部分铁路都由民营公司所修建。同时，为了促进蛮荒北境的工业建设和农业开发，日本政府大力推动北海道的铁路网络建设，并取得了明显的成效。当然，此举在很大程度上也是出于政治与军事的考量。

对于官营铁路的民营化，日本社会曾有过诸多议论，但是也没能拿出一个确切的解决方案。从报纸舆情来看，人们强烈认为铁路应由政府直接掌控。这不仅是因为军事上的原因，更是为了发挥铁路的最大效用，以更好地促进国家的普遍利益。

本文摘选自《一个英国人眼中的明治维新》（[英]亨利·戴尔 著，唐双捷 译，上海三联书店，2024年5月版）