文/羊城晚报全媒体记者严艺文通讯员刘晨何超凡赵坤玉
图/通讯员提供
近日，随着松溪至罗冲围区间（以下简称“松罗区间”）左线盾构钢套筒顺利接收完成，标志着广州地铁十三号线二期实现全线“洞通”目标。
据介绍，松罗区间北起松溪站，沿增槎路下方向南敷设，穿越多处重要建构筑物后接入罗冲围站。区间所处地质情况复杂，“上软下硬”“上砂下岩”地层占全区间约80%。区间岩溶发育，存在多处断层破碎带，砂层与中微风化灰岩层直接接触，施工过程极易引发沉降风险。
为攻克难题，广州地铁建设者们采取错层始发的方案，调整右线盾构机掘进路径，使穿越上软下硬段长度减少30%。在穿越不良地层及建构筑物期间，建设者们提前对区间地层进行加密勘察，做到5米一勘，对溶土洞、砂层等不良地质进行提前预处理，确保地层处于稳定状态。在下穿建构筑物前，提前增加楼房筏板基础，并在地面预注浆加固地基下软土，确保建筑物基础稳定。
十三号线二期工程体量大，土方开挖及出渣过程中须频繁冲洗道路，水管损耗及人工需求量大。对此，施工单位中铁六局、中铁二局、中铁五局分别在朝阳至庆丰区间、西洲至松溪区间、鱼珠至珠村区间采用渣土多相分级处理技术，对盾构渣土进行减量化、资源化和无害化处理，降低盾构渣土的处理规模和处理难度，累计处理25万余方渣土。
建设者们还创新研究出一种可收纳便携管路装置，既节约了人工成本，方便快捷，又避免管路折损。此外，施工单位中铁八局、中铁隧道局、中铁一局和中铁三局分别在棠下站、花城广场北站、石牌南站采取了盾构自反力过站技术，该技术较传统过站技术施工效率平均提高了3倍以上，效率大幅提升、工期大幅缩短。
十三号线二期线路是第二条贯穿全城东西的主干线，线路自西向东，沿市区多条道路敷设，是广州轨道交通线网中举足轻重的东西向“大动脉”。建成后，将强化广州地铁核心线网的功能运力，为城市的快速发展提供坚实支撑。
截至目前，十三号线二期（朝阳—鱼珠）土建工程累计完成84%。23座车站中，16座已封顶、7座进行土建施工；23个区间及出入场线均已贯通。凰岗停车场及盖体进行土建及机电施工，鱼珠停车场已完工。15座车站开始机电安装及装修施工。
（注：部分车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。）
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