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今天咱们再来着重看一下其中的“持续适航体系”。
“持续适航体系”的要求最早来源于2013年发布的一份咨询通告：《型号合格证持有人持续适航体系的要求》(AC-21-AA-2013-19)。
这份AC直接适用于大型运输类航空器的TC持有人(TCH)，包括起飞全重大于5700kg的运输类飞机，或起飞全重大于3180kg的运输类旋翼航空器；以确保航空器持续适航为目的，要求上述TCH在其交付首架机之前，编制包括如下核心工作流程的持续适航体系管理手册，并获得局方批准：
AC-21-AA-2013-19
而继上述AC发布之后，相关政策又有更新，如下：
按照上图中最新的《民用航空产品和零部件持续适航事件报告和处理程序》(AP-21-AA-2023-16R2)，所有国内的设计批准持证人（DAH，包括TC, STC, MDA, CTSOA，以及包含设计批准的PMA）都需要建立持续适航事件分析和处理系统；而按照前述AC-21-AA-2013-19建立持续适航体系，亦可作为对该程序的一种可接受的符合性方法。
实际上，不管是持续适航体系还是持续适航事件分析和处理系统，都是源于CCAR-21第21.5条款“故障、失效和缺陷的报告”（原来的第21.8条款）的要求，即：DAH应当建立系统，收集、调查和分析其设计的民用航空产品或者零部件出现的故障、失效和缺陷，当民用航空产品或者零部件出现规定的13种情形时，必须按要求向局方报告。
CCAR-21-R5第21.5(二)条款规定的13种应向局方报告的情形：
1.由于航空器系统或者设备的故障、失效或者缺陷而引起着火；
2.由于发动机排气系统的故障、失效或者缺陷而使发动机或者相邻的航空器结构、设备或者部件损伤；
3.驾驶舱或者客舱内出现有毒或者有害气体；
4.螺旋桨操纵系统出现故障、失效或者缺陷；
5.螺旋桨、旋翼桨毂或者桨叶结构发生损坏；
6.在正常点火源附近，有易燃液体渗漏；
7.使用期间由于结构或者材料损坏而引起刹车系统失效；
8.任何自发情况（如疲劳、腐蚀、强度不够等）引起的航空器主要结构的严重缺陷或者损坏；
9.由于结构或者系统的故障、失效或者缺陷而引起的任何异常振动或者抖振；
10.发动机失效；
11.干扰航空器的正常操纵并降低飞行品质的任何结构或者飞行操纵系统的故障、失效或者缺陷；
12.在航空器规定的一次运行期间内，一套或者一套以上的发电系统或者液压系统完全失效；
13.在航空器规定的一次运行期间内，一个以上的空速仪表、姿态仪表或者高度仪表出现故障或者失效。
应该注意到，不仅仅局限于大型运输类航空器的TCH，国内所有的DAH都必须满足CCAR-21-R5第21.5条款，为了强调这一点，适航司今年还特别颁发了一份审定政策指导(CPG-10)。
而不管是按照AC-21-AA-2013-19建立持续适航体系，还是按照AP-21-AA-2023-16R2建立持续适航事件分析和处理系统，都是局方可接受的、满足第21.5条款的符合性方法、但并非唯一方法。
那么，是否必须建立独立的体系来满足上述要求？笔者认为是不一定的，例如可以考虑与其它体系的融合——设计保证系统(DAS)就是不错的选择。
根据CCAR-21-R5第21.473条款，建立DAS的设计机构必须确保其责任符合CCAR-21中的适用条款，那么，由于其同时身为DAH，也必然要满足第21.5条款。
因此，对于那些按要求要建立或打算自愿建立DAS的DAH，完全可以在其DAS中融入对其所设计产品或零部件持续适航信息的收集、调查和分析程序，而不用再去建立另一个独立的体系了。
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