搭载ADS基础版的问界M7 Pro，智驾能力表现如何？

8月26日，问界正式发布了问界新M7 Pro，这款车最大的亮点之一，就是去掉供应商的智驾方案，转而采用华为的基础版ADS。

那么，不带激光雷达的基础版ADS表现如何？我们进行了全方位的实测，下面我们分别来看一下。

高速领航

我们驾驶这三台车从上海出发，沿途设途经点，最后回到上海，总里程 352 公里，非高速路段只有 7 km。

虽然里程样本不大，但是它们之间的表现差异已经很显著了。

问界新 M7 Pro全程只有两次降级；

理想 L7 Pro次数最多，有9次，出现了很多次功能闪退闪进的情况；

特斯拉降级次数有6次，但是里程最长，降级里程达到了33km。

另一个指标是接管次数，问界新 M7 Pro全程4次接管，理想有6次，特斯拉则有12次。

问界新 M7 Pro的接管原因分别是天气原因、地面有异形障碍物等等；

由于理想还是采用了高精地图的信息，出现了很多次匝道前降级，驾驶员手动接管汇入匝道的情况；

特斯拉接管原因五花八门，有天气原因导致的接管，也有系统能力不足导致的退出接管。

说完了道路上的情况，我们再来看匝道体验。

还是一样，先看数据，这一次我们一共跑了 17 个匝道，这里面通过率最高的还是问界，只出现了一次匝道内退出的情况，进匝道和出匝道对它来说都没什么难度。

这样的匝道通过率，基本就证明这套系统在大多数路段下，它的功能连续性都会很好，不会时不时把功能交还给驾驶员。

而基于高精地图方案的理想L7（参数丨图片） Pro，还是会经常出现进匝道前降级，需要驾驶员自己汇入匝道的情况。

特斯拉匝道表现较差，不管是进出匝道还是在匝道中，特斯拉Model Y 都有退出的概率，尤其是匝道中车道拓宽时，特斯拉有很大的概率会画龙退出。

最后是系统的变道策略，问界新M7 Pro的变道策略和能力也符合ADS的一贯特征，具备加减速变道的策略。

相比之下，理想L7 Pro的加减速变道策略不明显，特斯拉的变道次数很多，但同时也有很多无效变道。

智能泊车

这次泊车测试，我们是尽可能贴近日常生活中大家能够遇到的场景，顺带着摸底它们的极限能力。

所以在场景上，我们不仅有常规的垂直车位和水平的空间侧方位，还有草砖无划线车位这样场景。

但是常规的直角库车位肯定没什么难度，所以我们统一来测它们的极限能力。

首先是两侧有车的垂直车位极窄车位测试，在这一场景下表现最好的是问界新 M7 Pro，它能够停进只比自车宽50公分的垂直车位。

这也就意味着即便两侧车对车位有些许侵占，问界新M7 Pro依旧可以自动泊进去。

理想对侧向空间的要求略大，最窄的车位要求是比自车 宽70公分的车位，特斯拉 Model Y 的空间要求是比车宽 60 公分。

在直角库车位泊车场景里，我们还加测了一个最窄通道测试，就是想看看系统对泊车通道的宽度要求。

经过我们实测，问界新 M7 Pro 对通道宽度的要求是 4.8 米，系统可以稳定地泊入位置，特斯拉同样是 4.8 米，但是会有蹭到低矮障碍物的可能性。

理想 L7 Pro 对通道要求特别高，最窄距离需要在 5.2 米以上，否则都无法自动泊车。

在空间侧方位极限泊车距离场景上，表现最好的依然是问界新M7 Pro，它对空间的要求非常小，比车身长 0.8 米就能成功泊入，并且泊车速度很快，在狭小空间里能够快速地调整。

说实话，这能力确实要比很多人类司机强。

特斯拉 Model Y 能够停进比自身长 1.7 米的空间车位里。

理想 L7 Pro 由于显示通道过窄，导致车位未释放，我们测试车道宽 4 米，也就是说理想想要在侧方车位环境使用自动泊车，左右环境宽度至少要超过 4 米。

遥控泊车我们可以拆分成泊入和泊出两个能力来看，问界在自动泊车入库后可以选择用泊出功能出库；

当然你也在选择好车位后，下车通过手机来操作泊车入位，如果车位狭窄不便于上车的话，你还可以通过遥控泊出功能，让车辆直行出来，或者左右转。

理想不具备自动泊出的能力，但是具备离车泊入的功能，手机遥控泊车只有前后控制，不能转弯。

特斯拉在这方面是最弱的，不具备泊出能力，且手机遥控泊出只有前后控制，特斯拉具备召唤功能，但是我们在停车场试了下，它的体验非常糟糕，基本是不可用状态。

自定义泊车针对的是非常规的车位，比如在车位线不清晰、甚至完全没有车位线的环境下，我们也可以用这项功能，让系统帮你停到你想停车的位置。

这三台车中，只有问界新 M7 Pro具备这项功能。

最后是难度最高的断头路车位，这个场景难度最大，问界新M7 Pro 是唯一能够成功识别并泊入的车型；理想 L7 Pro能够识别但不释放，特斯拉 Model Y 没有识别。

为了测出问界新M7 Pro在这一场景下的极限能力，我们在周围多放了几台车加大难度，结果，它居然成功地规划出了一条需要调头的泊车路线，表现相当惊艳。

主动安全

最后，是本次测试的重磅压轴，AEB 主动安全测试。既然华为一直强调全向主动安全，我们就把前向、侧向和后向都测了。

前向主动安全包括了日间静止正车尾、夜间静止车、拐弯遇静止行人以及静止行人。

在日间静止正车尾场景，问界新M7 Pro最高的刹停速度是 125 km/h，特斯拉 Model Y 最高刹停速度 105 km/h，理想 L7 Pro 的表现最弱，能够刹停的最高速度是 85 km/h。

换到夜间，问界新 M7 Pro对静止车的最高刹停速度是 115 km/h，较日间低了 10 km/h，特斯拉 Model Y 与理想 L7 Pro 能够刹停的最高速度是 95 km/h 和 85 km/h。

静止行人场景下，问界新 M7 Pro最高刹停速度依然能够做到 100 km/h 以上，在 115 km/h 下也能够偶发成功，但真正的稳定速度是 105 km/h。

这一场景下，特斯拉表现比较差，最高速度只能到 65 km/h，理想依然是 85 km/h。

拐弯遇静止行人场景，问界新 M7 Pro 和特斯拉 Model Y 能够成功刹停，但是理想 L7 Pro 发生了碰撞。

侧向场景有两个，目标分别是水马和非机动车。

问界 M7 Pro 能够成功避让这两组目标物，理想 L7 Pro 能够成功绕行非机动车，但是搞不定水马，系统无响应。

特斯拉 Model Y 无法应对这两种场景，系统无预警无制动。

后向的场景有三个，分别是对静止行人、横穿的机动车和非机动车。

对于这三个目标物，问界新M7 Pro 可以成功制动避免碰撞。

特斯拉 Model Y 无法搞定横穿的机动车，但是目标更小的非机动车和行人，特斯拉倒是可以应对。但是也有一个小问题，特斯拉在这个场景下没有任何预警，直接刹车，还是有点吓人的。

理想 L7 Pro 在这三个场景下全部失败，并且碰到横穿的机动车。

以上就是本期测试的全部内容，内容非常多，高速领航、智能泊车和主动安全，我们一次全给大家测明白了。相信大家能够通过这期视频，大致了解华为ADS基础版的能力。