中方加速从菲撤资，退出三大项目，不再给菲贷款，美日也拒绝接盘

自2013年“一带一路”倡议提出以来，中国以数千亿美元的投资，为不少国家修建了大量基建设施。

然而近期，一则引发广泛关注的消息迅速登上国际新闻头条。中国已经先后退出菲律宾三个基建项目，并且不再继续给菲律宾投资。

这对菲律宾来说绝对是致命地打击，毕竟中国与菲律宾的经贸合作一直保持着紧密的联系，多年来，我们在菲律宾的基础设施建设中发挥了重要作用。

然而，我们却相继退出了三个菲律宾的基建项目，这三个项目究竟是什么项目？我国又为什么毅然决然地选择退出？

苏比克-克拉克铁路项目

首先最重要的就是苏比克-克拉克铁路项目。该铁路位于吕宋岛中部地区，总长大概是71公里，起初菲律宾提出这个项目的初衷不仅仅是为了缓解菲律宾首都马尼拉的交通压力，更是为了激发整个沿海城市的经济活力。

苏比克港是一个位于菲律宾西部的深水港口， 然而长期以来，由于缺乏高效的铁路连接，这个关键港口的货物运输效率一直受到严重制约。

现有的公路运输网络已无法满足快速增长的货运需求，运输不仅成本高昂，而且交通堵塞和货运延误成为常态，导致物流周期延长，影响了整个区域的经济活力。

因此，修建一条现代化的铁路，不仅仅是为了提升苏比克港的运输效率，更是为了打破现有交通瓶颈，重塑区域经济格局。

根据项目资料介绍，这条铁路将从苏比克港起步，沿途经过克拉克经济特区，最终连接至八打雁等城市，最大程度地提升物流和人员流动的效率，增强各主要城市之间的经济联系。

但这条铁路的修建并非易事，需要投资的金额高达近28亿美元，而且其中还涵盖着轨道铺设、桥梁建设、隧道掘进等许多难点。

菲律宾只不过是一个发展中国家，财政预算有限，无法独立承担如此巨大的工程投资。即使是通过国际金融机构获得贷款，也难以满足全部的资金需求。

因此，寻找一个可靠的投资方，成为了菲律宾政府的当务之急。这个投资方不仅需要具备充足的资金支持能力，还要有丰富的工程经验和技术实力，以保证项目的顺利推进和高质量完成。

在这种情况下，中国作为一个拥有丰富基础设施建设经验和强大资金实力的国家，成为了菲律宾政府的理想合作伙伴。

2018年，菲律宾找上我国，就这条铁路修建计划进行了几轮谈判，由中国三家铁路公司组成的合资公司已中标了一期工程，并且我方答应提供占到投资总额85%的低息贷款，约合人民币175亿元。

如果项目能够顺利推进的话，菲律宾不仅能够获得足够的资金，还能借鉴我国在工程建设方面的技术优势和丰富经验，岂不是一举三得的好事？

为什么中国退出菲律宾项目？

除了苏比克-克拉克铁路项目之外，其实中菲两国还有南线长途铁路项目、棉兰老铁路项目的达沃—迪戈斯线段的合作，是中菲两国自建交以来，规模最大的基建合作项目。

那为什么我们突然宣布退出呢，其实一个重要的转折点就是菲律宾领导人的更换。

其实在菲律宾前总统杜特尔特执政期间，中菲两国在多个领域都达成了一系列重要的合作协议，我国为菲方投资高近17亿美元，合资公司数量也达到3600家，关系可以算的上是处于良好发展态势。

然而，随着马科斯总统的上台，菲律宾政府对中国的合作态度发生了转变，在融资贷款和项目谈判方面表现出了较大的不确定性，谈判过程中一直在与我们反复拉扯，不断试探我国的底线，甚至出现了企图让中国“亏钱帮助他们”的姿态。

这种态度直接导致中菲双方的合作陷入僵局，也使得原本顺利推进的项目陷入了困境。

今年4月份，美日菲三国领导人，在峰会上达成了一系列新的投资意向声明。美日两国对菲律宾的基础设施项目表现出了很大的投资兴趣，并表示愿意在多个领域进行所谓的“实际投资”。

这一变化迅速引起了菲律宾政府的关注和响应，菲律宾政府对外宣称，希望在未来5到10年内获得高达1000亿美元的投资协议，同时寻求在投资谈判中获得更有利的条件。

面对菲律宾的这一行为，我国不得不重新思考一下，耗费如此巨大的人力物力去帮助他们修建铁路到底划不划算。

最终，我们决定正式撤出这3个项目的投资。

菲律宾似乎没想到我们退出的如此果断，直接打了个他们措手不及。原本希望通过国际投资获得经济发展的急需动力，结果却不得不面对合作伙伴的撤退，菲律宾在项目上陷入了巨大的困境。

只能把合作目光投向美国和日本，毕竟这两国此前已明确表示愿意对吕宋经济走廊进行投资。然而，现实却并没有如菲律宾政府所愿那样顺利发展。

尽管菲律宾商业区发展署（BCDA）总裁兼首席执行官乔舒亚·宾仓曾亲自访问东京，积极寻求日本的资金支持，但迄今为止，日本政府仍然没有给出一个明确的答复，也没有点头掏钱给菲律宾。

美日两国对菲律宾的投资意向虽然明确，但实际的资金落实和项目实施却进展缓慢，不能排除是不是有给菲律宾政府画饼的可能性。

而且大家都知道，2020年全球遭受到了新冠疫情的冲击，各国的经济情况都不太乐观，菲律宾也未能幸免。2020年，菲律宾的GDP创下了历史最差记录，同比下滑了将近10%。

经济的下滑不仅加剧了社会财政压力，也使得政府在吸引外资方面面临更大的挑战。在这样的经济背景下，菲律宾原本依赖的经济增长支柱遭受重创，政府急需找到新的发展动力以稳定经济。

随着时间的推移，菲律宾的经济困境愈发严峻。项目合作的停滞和经济形势的恶化让菲律宾的决策者彻底慌了。

其实根据现在日美两方的态度，我们几乎可以得出结论：菲律宾如果还抱有美好幻想，认为自己可以得到他们投资的话，简直是大错特错。

要知道在全球经济态势低迷的情况下，美国和日本的财政状况也并不乐观。以美国为例，最近美国财政部宣布，他们的联邦债务规模已经突破历史新高，达到超过30万亿美元。

面对如此巨大的财政压力，美国每年光支付债务利息都很困难，在基础设施投资方面的能力和意愿也受到极大限制。

同样，日本的财政状况也很糟糕，双方的财政压力日渐增高，经济发展速度也在逐步放缓。菲律宾期望美日两国能够兑现诺言提供1000亿美元的投资，显然对两国的经济状况和财政承受能力盲目自信。

更重要的是，修铁路可是一件大事，而美日两国在基础设施建设方面的实力，与中国相比差距实在是太大。

印度就是一个血淋淋的例子，七年前美国知名媒体曾大肆宣扬日本将帮助印度修建高铁，并称这一项目将使印度在高铁领域超越中国。

当时印度发言人的脸都笑开花了，但结果呢，7年时间过去了，日本承建的印度高铁项目的完成度仍不到十分之一。原计划2022年通车的高铁项目，如今预计推迟至2028年才会投入使用，比原计划足足拖延了6年。

与此形成鲜明对比的是，在过去的七年中，中国在亚洲地区先后帮助老挝和印尼修建了中老高铁和雅万高铁。

中老高铁于2021年顺利通车，极大地改善了老挝的交通条件。而雅万高铁更是成为东南亚首条时速达到350公里的高铁，打破了区域内的速度纪录。这些项目不仅按时完成，还显著提升了沿线国家的交通和经济发展水平，显示了中国在基建领域的强大能力和效率。

类似地，在东非，中国承建的亚的斯亚贝巴至吉布提铁路，已经成为该地区至关重要的运输动脉。这个项目极大地缩短了运输时间，降低了物流成本。

怕是此时此刻印度政府只能打碎了牙齿往肚子里咽，而菲律宾怕不是也要走印度的老路，不知道没有了我们的帮助，这条铁路几时才能通车了。让我们拭目以待吧。