杀死高精地图者，算法

撰文 | 张祥威 编辑｜马青竹

高精地图走到第十年，似乎山穷水尽。

2014年起，图商入局高精地图，尔后在高速NOA中发挥重要作用。直到今年，随着越来越多的无图城市NOA出现，「无图」时代开启。

头部智驾玩家口中的「无图」，正是指去掉高精地图。

这伤了图商的心。

“我不太理解喊无图的目的是什么，后来和各家交流，得出结论是，丢掉资质、没有知识产权和安全敬畏的团队，喊得越响。”

四维图新CEO程鹏一边批评，一边推出去高精地图的产品，以适应形势。

另一图商高德，其实在2019年做出第一版高精地图后，俞永福就带着团队，站在车企角度做出过预判。

他们不认为高精地图这条路能走下去，因为“它打底的成本，车厂还能接受。如果再叠加更新的成本，那就真的没法接受。”

程鹏和俞永福，都只说对了一半。

喊出无图的车企和智驾供应商，的确缺少高精地图的甲级测绘资质。做城市NOA，高精地图的成本和更新频次，也的确让他们无法消受。

但，行业进军无图，本质上因为城市NOA要求智驾必须提升感知算法能力。新兴的端到端，更是以真无图作为前提。

图商、车企、智驾供应商三者，应该都没想到，高精地图的高光时刻只有短短几年。直到去年，图商才推出去“轻地图”方案，如果危机意识足够强，也许会早做打算。

2021年起，小鹏、吉利、Momenta，以及当时刚宣布造车的小米汽车，曾对高精地图业务大笔投入，最高达到亿元级别。如果有先知能力，这笔投入或许能省下来。

去掉高精地图的外挂，是做高阶智驾的觉悟，但也不是谁都能很快上手。

甜蜜期过后，发现走错了路

高精地图出现，源于Waymo、通用Cruise的带动。初期，智驾玩家仰仗诸多「外挂」，高精地图是其中一项。

四维图新、高德等图商，在2014年自动驾驶兴起时，便一早入局高精地图。前者在 2018 年和一家外资厂商所做的高精地图定义中，包含67 个要素，相对精度10厘米。

如此级别精度，可以提供道路拓扑关系，又称车道级地图服务。直到今天，在复杂的城市道路中，部分智驾供应商的拓扑模块不成熟时，仍会以图商为准。

在高速NOA功能中，高精地图提供了自车定位和周边环境感知服务，前几年是车企和图商的甜蜜期。

彼时，高精地图对智驾如此重要，也让车企不惜重金投入。

2021年6月，小鹏汽车以2.5亿收购智途科技，纳入广州欣图。后者作为图商，此前一度因资金链问题业务停摆。

同年7月，小米以5亿元代价收购DeepMotion，后者以高精地图起家，后延伸至智驾方案业务。

也是在那年，朗歌科技成立，由吉利控股进行战略投资。朗歌后来为领克08提供智驾地图服务。

那时，整个行业还没意识到高精地图的局限。直到要做城市NOA时，问题才开始暴露。

且不说越来越难申请的甲级测绘资质，城市高精地图的更新频次、成本，根本无法满足车企的需求。

高速上的高精地图，能做到每季度更新。城市道路无法做到这一点。一个城市1000公里的道路，一年后三分之一会发生变化。

鲜度无法保证，强行在城市使用高精地图，只会徒增成本不增效果，且无法保证准确性。

要跟上开城大赛的进度，唯有去掉高精地图，举起「无图」大旗。

「高精地图的年费大概在百元左右，其他还要看具体的价格谈判、年降情况。高精地图的问题主要在于，覆盖的城市、路段都比较少，更新也比较慢，成本倒是其次。」一位智驾行业人士告诉《出行百人会/AutocarMax》。

上述人士还表示，「轻地图，目前不太有量产案例，年费报价大概是几十元。不同厂商“轻”的标准不一样，价格也会不一样。」

年费是指车企单车每年需要向图商支付的费用，图商虽不向车主直接收取，但这笔钱的成本，最终要分摊到车主身上。

车企提供给车主的智驾服务，一种是买断型的选装包，价值两三万元，一种是订阅制，月费三四百元，但至今大多采取的是免费使用政策。

暂且不论高精地图、轻地图的年费成本，用户是否愿意单独支付。仅从技术层面，城市场景下的高精地图更新频次，基本上无法实现全场景NOA的定位和环境感知需求。

于是一个共识逐渐达成：高精地图这根拐杖必须丢掉。与此同时，平替高精地图的产物出现。

感知算法，实时构建局部「高精地图」

拿掉高精地图，核心靠的是增加感知算法能力。

要感知到高精地图拥有的所有道路元素，理解局部的地图拓扑关系，并且在道路元素磨损的情况下精准“脑补”。

完成这一任务的，是BEV感知算法。

2021年7月，特斯拉展示了基于Transformer的BEV方案，国内智驾玩家小鹏、大疆车载等相继跟随。

2023年4月，小鹏在发布G6时，提出“实时生成高精地图”。

做法是，把摄像头采集的数据进行多帧时序前融合，输出BEV视角下的基于动态目标物的4D信息，和基于静态目标物的3D信息。

其他智驾供应商的路径，与之类似。大疆车载、元戎启行、Nullmax等供应商，其环境感知的任务，同样均由BEV算法承担。

图商对BEV的技术路线是认同的。他们最后的倔强是，仍然认为高精地图作为超视距的先验数据，可以提前获取车辆前方的道路信息及交通状况。

“算法模型再好，如果看不到足够的信息，就不是技术能解决的。”程鹏提醒。

“高级辅助驾驶可不可以不用高精地图？答案是：可以不用。高级辅助驾驶功能能不能没有一张地图？答案是肯定不能。”高德地图事业中心总经理江睿接受媒体采访时表示。

BEV兴起初期，去高精地图的智驾方案，采用了BEV+轻地图（HD Lite Map）/低精地图（SD Map）的方式。

轻地图，简单理解，可以提供车道级服务，但缺少定位图层，精度为分米级。低精地图，主要提供道路级的道路信息和拓扑关系。小鹏、华为等玩家，均用过轻地图方案。

后来，一些智驾方案供应商开始强调，自家的是真无图方案。如元戎启行、NullMax，强调「真无图」，只需要导航信息，就能通过算法实现无图NOA。

“特斯拉进中国，它要找一个SD Map的合作伙伴。而我们只基于导航信息就可以去开”，NullMax创始人徐雷说。

SD Map提供的信息，通过视觉实时构建局部地图的方式也可以获取，而且信息更多、精度更高。

“利用视觉在车端实时构建局部地图，可以获取车道信息和路口的拓扑关系，比如路口的路沿、栅栏、停止线、车道线以及路口结构关系。如果要实现真正全场景的智能驾驶，这样的场景理解能力必须要有。”NullMax方面向《出行百人会/AutocarMax》进一步解释。

在这些智驾供应商看来，真无图，还是实现端到端的前提。

元戎启行智驾负责人告诉《出行百人会/AutocarMax》：“端到端的本质，是对周围的动态、静态等各种环境元素的理解，在深度理解周围环境的所有要素后，学习中间的规则。”

“而地图，是把一个静态元素的信息提前抽象出来，来降低系统对环境感知的能力需求，实际是把环境进行了割裂。所以，地图天然和端到端的未来发展方向有冲突。成熟的端到端，是要能做到无图。」

争相涌入「无图」

今年下半年，公布无图NOA方案的车企越来越多，车企由此喊出「智驾第一梯队」。

在端到端尚未被真正搞定之前，无图NOA确实代表着智驾的最强实力。不过，部分车企的能力来自供应商。于车企自身，如果认同这一路线，还需加快追赶。

《出行百人会/AutocarMax》梳理了国产品牌的智驾综合实力数据，从量产上车规模、技术能力、供应商等几项维度，方便外界对各家车企的智驾水平做一了解。

从上面的表格可以看到，华为、蔚小理，在一把手的重视下，持续多年投入，排在智驾前列。这几家，是推动无图NOA最为积极的公司。

上汽、广汽、长安、比亚迪、长城，更多依托供应商的能力，从能力和量产规模维度，排名位于华为几家之后。无图NOA的核心能力，尚未真正掌握在自己手中。

其他车企，则由于发力晚，或量产车型销量差，仍需大力追赶。

表格之外，我国每年2000多万的新车销量中，还有自主品牌、合资品牌的中低端车型，都在等待无图NOA功能的渗透。

图商们或许暂时看不清算法的上限，才说出「BEV+Transform的本质上是摆脱激光雷达，能够用更为便宜的传感器实现智驾功能，而不是摆脱高精地图。」

当然，不是所有车企都会立刻上马无图。

毕竟，数据证明，做到了「无图」的小鹏，依然卖不好车。而只有LCC的比亚迪宋（参数丨图片），硬是靠着DM-i技术等综合实力，月销量冲到了7万辆水平。

况且，高精地图不会马上消失。高德方面预计，到2025年，将有六七百万的汽车需要使用高精地图。

不过，高精地图大概率会逐渐退出舞台，这是由自动驾驶的技术趋势决定的。图商败给算法，也许是智驾的终局。

数据显示，四维图新2023年营收31.22亿元，同比下降6.72%。其中，智云业务营收17.48亿元，同比下降15.14%。原因在于导航地图收入下降，以及客户定制化需求增加导致人工成本增长。

中海庭2023年营收1.54亿元，净利润亏损3.92亿元。2024上半年营收5538.71万元，亏损3864.67万元。

「无图对图商的影响还是有点大，我们都是考虑转型与适应这种趋势。」来自图商中海庭的一位内部人士向《出行百人会/AutocarMax》表示，公司与上汽合作较多，目前主要提供基于无高精地图的技术支持。

至于再问及那些技术支持究竟是什么，对方沉默不语。

—THE END—

出行百人会 | AutocarMax

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