再换CEO，能救“韩国宾利”吗？

前不久，“韩国宾利”又整活了，再度把CEO给换了。

啥？你问“韩国宾利”是啥车？

现代的捷尼赛思啊，车标跟宾利老像了，又主打高端，所以被人叫做“韩国宾利”。

看得出来，这回现代是真急了，10个月不到两度“换帅”，且这回请来的新CEO还不是一般人，是至少服务过7个品牌，有着丰富的品牌营销工作经历的朱江。

那么新CEO能否帮助捷尼赛思在中国打开局面？

只能说，朱江要面对的是一个史诗级难度的“副本”…

两年仅卖3015辆，三年巨亏30亿!

众所周知，捷尼赛思是第三次入华了。2008年以“劳恩斯（参数丨图片）”之名进入中国，后因销量不佳退出。2014年以“捷恩斯”之名、进口车的身份返华，但销量依旧惨淡。2016年，随着现代逐步停止在华进口车业务，“捷恩斯”又成了“过去式”。

2021年，捷尼赛思高调重返中国市场，在上海外滩用3281架无人机拼出“你好，中国”的标语，并陆续发布了三款车型，运动轿车G70、中大型轿车G80、中大型SUV GV80。

不过，捷尼赛思的高调似乎并未带来多少声量。任你去大街上问一圈，压根就没什么人知道，更不用说要消费者拿出真金白银来支持了。

所以你看，其2022年仅售出新车1457辆，2023年稍微好一点，也就1558辆。

要注意，2023年增加的101辆，还是人家将全系11款车型（8款燃油车和3款电动车）都引入中国市场的情况下达成的。

去年10月底，捷尼赛思倒是火了一把，一场全员大会把“遮羞布”全撕开了：

2023年，不到10个月亏损12亿。进入中国3年，合计亏损达30亿，平均单车营销成本高达71万元。新领导痛斥员工对公司没有感情，3年来，没有一个中国员工买自家车辆。

面对这样一副摊子，现代肯定没法忍啊。“请”走原CEO何睿思的同时，总部还派人彻查中国公司所有账目。

有一说一，虽然经过一番“整治”，但直到今年7月，捷尼赛思的销量并未有所起色。据新浪汽车公布的新车交强险数量，今年1-6月，捷尼赛思销量仅有453辆。

营销网络方面，全国只有19家门店，仅在上海、成都、北京、南京、杭州、广州等城市开设品牌直营门店。试问，如此稀疏的销售网络，又怎么能让品牌取得销量上的突破呢?

显然，要把这样一个毫无存在感的品牌打开局面，其难度可想而知。

为什么是朱江？

关于朱江，网上的信息还是挺多的。

其在汽车行业已摸爬滚打了二十多年，服务过的品牌有宝马、雷克萨斯、蔚来、福特、集度、Lucid（美国造车新势力品牌）等，再加上捷尼赛思，从业经验不可谓不丰富。

关键是，从过往成绩看，朱江尤其擅长带领品牌“从0到1”的塑造和搭建。

2008年至2012年，朱江担任宝马MINI品牌管理总监，帮助MINI从一个年销量不足3000辆的的小众品牌成为年销23275辆的高端个性小车代表，朱江也随之升任MINI中国品牌管理副总裁。

2014年，朱江加入雷克萨斯，在品牌建设上主打“匠心”，助力雷克萨斯在华销量从2014年的不到8万辆，增长到2016年的近11万辆。

2017年—2020年初，朱江转战蔚来，担任用户发展副总裁，被外界公认为“蔚来营销体系和品牌话语的构建者之一”。

显然，无论是帮助品牌“从无到有”，还是帮助品牌提振销量，朱江的能力毋庸置疑，也正是如今捷尼赛思亟需的职业经理人。

但问题是，朱江真的能在捷尼赛思长待吗？

未必！

一方面，近些年朱江的跳槽过于频繁：

2020年6月，加入福特，担任福特汽车（中国）电动车事业部首席运营官，于2021年5月离职，在职时间不到一年。

2021年11月底，加入集度汽车，出任副总裁及用户发展和运营负责人，但不足半年便离职。

2023年6月，加入美国造车新势力Lucid，成为该品牌在中国的首任董事总经理，在职时间也就一年多。

另一方面，有了前CEO何睿思的前车之鉴，韩方都被搞怕了，多少会加强对捷尼赛思中国经营活动的监管。

这也意味着，朱江的一些战略构想，尤其是涉及到需要重金投入的地方，未必都能获得韩方的认同。

若是处处掣肘，你猜朱江会不会转头就走？

2023年8月，捷尼赛思全球累计销量突破了100万辆。

这么说大家可能没感觉，再说一个数据：从50万辆到100万辆，捷尼赛思仅用了2年零3个月。

这对一个主打高端的品牌来说，还是挺不容易的。

而这100万辆中，69万辆是由韩国本土贡献的，剩余31万辆则来自海外市场。

所以问题来了，为什么捷尼赛思在中国就买不动呢？

原因无非那么几个：产品本身是不是中国消费者喜爱的、产品力过不过硬，营销有没有到位，销售渠道够不够多，价格有没有竞争力……

至于朱江上任后，到底会给出什么“药方”，我们也只能拭目以待了。

（文：浩宇丨部分图片源于网络，侵权请联系删除）

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祝捷尼赛思打开新局！