不懂刹车，你只能算业余玩家

Author / 酷乐汽车

假设你驾驶赛车的制动力分配合适，且现在你已经知道了在哪刹车，下一步就是了解如何使用刹车踏板。

大部分人会采用一脚重刹到底的方式 ——

在一段长直道之后，突然把右脚从全油门转移到重刹车。

这样做的危险性在于，还没掌握好对刹车的感觉时，就一脚踩到底（其实我们在日常驾车的时候，并不会每次都是迅速的大脚刹车，而是脚感柔和的从轻到重）。

要明白，和日常驾驶一样，刹车踏板并不是只有开和关两种状态的按钮，踩刹车的初期应该是柔和的，然后迅速且稳定的增加到最大力度。

这样可以避免车子在你踩下踏板时出现车头下沉，导致载荷转移过大，所有的压力都给到前轮。

柔和的踩下踏板可以让车尾保持稳定，重量也不会过快的转移到前轮，后轮也就不会突然抱死。

这样可以获得更好的刹车效果。

后面会着重讲左脚刹车——如果你使用左脚刹车，操作就会变的简单，因为你可以在右脚全油门的状态下踩下刹车。

如果没有特殊的说明，那本文所有的车型都指代后驱车。

刹车时使用多大的最大刹车压力取决于赛车种类。

比如在日本超级GT冠军赛中，最大使用120公斤的刹车压力。在F1比赛中通常比这个要小。但是对于F1这种空气下压力非常大的赛车来说，刚刚开始刹车时通常需要140到150公斤的刹车压力。

所以你需要分清大下压力的赛车和小下压力的赛车。

对于小下压力的赛车，你需要在开始时轻踩刹车，让车尾稳定下来。对于大下压力的赛车来说，有一点非常重要：你应该随着车速的降低减小刹车压力。

因为随着速度降低，下压力也在降低，如果保持刹车压力不变的话，很容易导致车轮抱死。

你可以看到F1比赛中，在长直道后刚入弯的时候前轮有时会抱死。

大下压力赛车和小下压力赛车的刹车压力图表

从图中我们可以出，高空气下压力的赛车，车尾的下压力在减速时可以抵消掉一部分的载荷前移，整个过程中制动力更为稳定。低空气下压力的赛车，减速时的载荷前移会让车尾出现抬升，从而制动力不稳定。

1、轮胎逐渐磨损；

2、之前的滑动导致胎面温度过高；

3、刹车温度过高导致制动力不足；

4、进弯前没有将车放到赛道外侧，导致转弯半径减小。

过大的刹车力度会导致轮胎抱死。

进弯时，前轮抱死会让车辆保持直线运动。这时的方向盘反馈和平时不同，制动效果也会变差。

所以刹车时不能让轮胎抱死。

轮胎完全抱死之前会有轻微的滑动，感觉到这种滑动时就需要适当减小刹车压力了。

为了对这种滑动更加敏感，你需要不断积累经验，通过故意抱死来感知方向盘的反馈变化。

如果你不能发挥出刹车的全部潜力，就做不到尽可能晚的刹车。

当你忙于全力刹车时，注意力应该集中在APEX上。

这张截图我们可以看出，初始制动力上升较快，轮胎出现了抱死的临界点，后续车手松开了一点踏板，然后抱死解除后，车手又踩下刹车，后续继续修正（类似于我们看到车手多次点刹的感觉）。

不需要消耗很多速度的时候，只要短时间的刹车就够了。

这时要注意刹车不能踩的太多，以免过度减速或重量前移造成转向过度——特别是驾驶大下压力赛车过弯时。

松开刹车的速度取决于车辆的平衡性。

如果驾驶的是一台转向过度的车，需要非常迅速的松开刹车。

如果是一辆转向不足的车，最好慢慢的松开刹车踏板。

如果没有ABS系统，就需要知道多大的刹车力度会导致抱死。

如何来确定力度？主动踩出抱死是个很好的方法。

正常的刹车平衡设定下，后轮不容易抱死。

对于单座赛车来说，可以看到前轮是否抱死。

带转向助力的车，方向盘提供的抱死反馈并不明显。

在抱死时方向盘会给你一种方向盘手感变轻了的感受。

对于带有转向助力的赛车来说，方向盘所能提供的抱死反馈并不明显。

要注意的是：车手可能会因过度关注方向盘的反馈而导致注意力分配不当，忽视了其它一些和同样也很重要的事情。

但是驾驶同一台赛车很久的话，会有感受。

轮胎到达正常温度后，在安全的刹车点用力的踩下刹车踏板。

如果刹车抱死了，马上松开刹车踏板，这个刹车压力太大了。感觉到轻微抱死时一定要立刻松开刹车踏板，要不就会损坏轮胎。

再用稍微小一点的刹车压力继续尝试。

如果这时没有抱死，就逐渐增加刹车压力，直到前轮抱死。（刹车平衡一般都调整的更偏向前轮）

记住这时的刹车压力。

调整刹车平衡

1、选择一个距离弯道更远的参照物作为刹车点。(这么做之前不要忘记看一眼后视镜，确定不会影响后车)

2、深踩刹车直到轮胎抱死。（记住马上松开刹车，避免损坏轮胎）

3、调整刹车平衡，然后不断重复这个过程直到前轮比后轮先抱死。这么调整时最好在低速驾驶时做，这样可以减小车辆下压力的影响。

调整刹车平衡中最难的一点就是判断什么样的设定是合适的。从后轮先抱死调整到前轮先抱死是很容易的。但对调整有一个更加准确的感觉还需要更多的技巧。

如果只是感觉到前轮抱死，说明前轮分配的刹车压力太大了。刹车平衡调教的最佳程度应该是车尾稳定，后轮提供一部分摩擦力拖住车辆，但不抱死。这样才能把前轮和后轮的制动力度都发挥到极致。

在雨天，应把刹车压力多分配给后轮一些。因为雨天较小的附着力产生的重量转移也较小。这时候调整刹车平衡的方法是一样的，只是后轮应该分配更多一点的刹车压力。

刹车踏板踩下的过程应该是柔和的。

开始松油门时重量开始前移，刹车到最大值时重量前移接近完成。重量是逐渐转移到前轮的，制动力也应该是逐渐增加到最大的。

在这个过程中，如果踩下刹车的速度比重量前移的速度更快，就会在前轮重量载荷较小时就施加上较大的制动力，也就容易抱死前轮。

轮胎滑移角（轮胎指向和运动方向的夹角）在6到10度左右时，可以提供最大的横向附着力。由于刹车或横向过载导致滑移角突破上限后，轮胎所能提供的最大横向附着力会大大降低。

前轮滑移角过大时会出现严重的转向不足。

救车方法是回正一定角度的方向盘量（可能需要同时微松些刹车），减小前轮负载到当前所能提供的最大负载之下。待前轮恢复附着力后再重新增加方向盘角度继续过弯。

虽然松刹车产生的重量后移会让车辆产生推头趋势，但此时前轮过载的问题更加迫切，后移重心就是为了减少前轮负载。

刹车抱死前轻微的滑动指的是轮胎打滑率（轮胎接地点线速度和轮胎质心实际的水平移动速度之比），即纵向滑动情况。

打滑率在3%-10%左右时可以提供最大的纵向附着力。当轮胎抱死时，所能提供的最大纵向附着力约为正常时最大纵向附着力的70%左右。

假设直线刹车时的最大制动力是100%，刹车抱死的过程是这样的 ——

1、踩刹车到90%-100%时都可以算是合适的最大化刹车；

2、踩到101%时突破了最大附着力，导致轮胎抱死；

3、抱死后的最大附着力会大幅度下降，且没有额外的附着力用于转向；

4、此时需要减少刹车力度，将制动力降到抱死时滑动摩擦力的极限以下，让轮胎恢复转动；

5、重新将制动力增加到90%-100%。

实际情况非常复杂

以上所有数据仅作示意

车速越大，空气套件的效果也越明显。所以空气动力学比较明显的车在高速、低速时的操控特性区别很大。这部分内容以后的文章会详细说明。

控制制动力分配的方法，除了调整刹车油压外还可以通过换用不同刹车盘片、轮胎来进行。

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