全场景 全领域 领克EM-P主打一个“全”

再过一段时间，就是领克8岁的生日了，这家在8年前就被质疑“中国是否还需要更多汽车品牌”的车企，成为了中国市场最快达成100万销量的高端品牌，单车平均成交价超过17万元，在既有油车又有新能源的中国品牌里，属实非常难得。

哪怕在中国车企已经把市场卷翻的今天，领克的表显也依然出色。在刚刚过去的6月份，领克全系销量24439台，同比增长49.2%，其中新能源占比62.2%，跟市场趋势非常吻合，产品分布完全不偏科。1-6月份累计销售126000台，同比增长更是达到了53.6%，市场越卷，有底蕴有实力的品牌就越受宠，领克销量就越高。

坚守核心基因 以技术致胜（参数丨图片）

市场环境可能很难预测，但规律总有迹可循。当大家都在追求一种产品思路的时候，就是展示底牌秀出肌肉的最佳时刻了。

在领克的品牌基因里，长续航、低油耗从来不是目的，而是附属品。从这家车企的动力系统发展之路就可以看出，他们所追求的动力内核，应该用“科技动力、乐趣动力”八个字形容，这里面没有一个字提到“省”，但又处处不离“省”。

就拿新能源动总开发过程来说，领克应该是国内品牌里较早进行混动研发的车企，在大家都买燃油车，新能源车也仅仅针对企业补贴的年代，领克就开发并上车了一套基于P2.5结构的混动系统。与同时代的大多数PHEV相同，这套系统油归油、电归电，两套驱动系统之间不解耦，都无法达到最佳输出效率，但好处就是可油可电，并且在高电量状态下性能出色，对于有家充环境的人群而言，也能节约一部分出行成本，但馈电油耗比同款车型的油车还高。

在大多数中国品牌都还在油耗上焦头烂额的时候，领克想的是如何把性能与油耗同时兼得，尽量去做到爱开车的人认为好开，不爱开车的人不排斥驾驶。包括后来不断优化开发上车的一套P1+P2的混动结构，都是为了对二者的兼顾，而不是在油耗上死磕，虽然当时都还无法做到尽善尽美。

直到领克EM-P的落地，性能与油耗二者之间的平衡与兼顾，才算是达到了一个新的高度，P1+P3+P4的结构搭配上三挡DHT Pro的电混变速器，领克EM-P真正做到了“全”这个字。当几乎所有品牌都在提“全领域”的时候，只有搭载这套系统的车型，才能真正意义上称作全场景、全领域。

首先，P1+P3的结构让动力完全解耦，可串可并，发动机能直驱，P3电机也能直驱，既能做到各不干涉，又能做到高效协同，这套结构的老祖宗其实源自于本田i-MMD，这是十年前唯一可以跟丰田行星齿轮一较高下的混动结构。现在基本上主流销量还不错的插混车型，都是P1+P3这套思路。像长安之前另辟蹊径，做了P2电机+6速双离合的结构，虽然适用场景确实广了，但效率和油耗都不如P1+P3。

那么，相比起别的P1+P3结构的车型，领克EM-P的优势是什么呢？答案就是三挡DHT Pro。

相比起主流的单挡结构，三挡DHT Pro在传动比上有巨大优势，低速挡与高速挡也拓展出更多应用场景。因为单挡的车型为了做到极致省油，一般会选择大概AT的5挡甚至6挡，因为齿比小，轮端扭矩不够，所以在较快的速度下发动机才能介入直驱，通常是70+kph以上，在市区通勤的时候，因为都是电机满足了低速的动力需求，所以大多数人用起来问题也不大。

但其实也会有部分弊端是在低速大负载工况下，发动机无法与电机协同输出，如果这个时候有大动力需求，比如大上坡超车，发动机就只能是作为增程器，让P1电机也参与到输出当中；还有就是在高速状态下，如果SOC值较低，发动机转速也回拉的比较高，运行的噪音会相对较大，并且高速再加速能力，也会有所限制。

只不过在大多数人都是在市区低速通勤，上了高速就开启巡航，上面两种工况占比不大，所以感知不明显。

但也正因为领克EM-P的DHT Pro可以解决以上问题，比如发动机在更低速的时候就参与直驱，让整车在有电没电的情况下，性能基本保持一致，加速成绩是多少就是多少，很扎实；后段加速也不弱，同时油耗又可以做到与单挡一样低。

所以领克开发了一套“超级增程”模式，字面上带增程，但它与普通增程其实有着本质区别。“超级增程”模式核心是把大数据融入动力流的智能分配，将导航数据、驾驶习惯、惯用路线、环境信息等等加入动力系统的能量管理当中。

比如车主每天晚上都充电，那么系统就尽量把SOC值保持在一个更低水平，进一步降低用车成本；比如车主每天都在相同的路段拥堵，那么系统会根据当前电池电量做好预备，以保证在到达该路段的时候有足够的电量纯电行驶；再比如海拔或者车辆负载的变化，系统判断车辆在盘山路爬坡，则会提高动力输出的灵敏性，同时释放更低的SOC，让车辆在下坡期可以充分回收能量。

超级增程模式的加入，让领克车型真正拥有了“AUTO”模式，这是基于大数据和算法的真AUTO，已经不是简单的驾驶模式选择。

丰富生态 打破壁垒

很多“数码宝贝”爱讲的一句话是，传统车企不会做车机，互联网企业或者手机厂造车，在交互体验上对传统车企是降维打击。

这句话对也不对。对的是在体验、交互逻辑甚至在UI审美上，手机厂商都有巨大优势，手机厂商比汽车厂商早卷好几年，做不好的早都消失了，甚至连优秀的产品经理老罗都败下阵来，还在市场上或者的手机厂哪个不是经历过万千磨难的大师？不对的地方在于，他们忽略了车规级与消费级的区别，轻视了车辆安全逻辑。

所以，如果集二者之长，由手机软件开发团队主导设计、交互，传统汽车开发团队辅助测试、安全逻辑，这样的团队才是对传统车企的降维打击。而领克当下就是这个模式，LYNK Flyme Auto也就是魅族团队加入后最新的成果。

如果你体验过这套系统，或者看过演示视频的话就会发现，手机厂团队做车机系统确实是基于移动互联网的产品思维，在当下这个时代，这就是更适合大多数人的一种方案。整个UI逻辑基于Pad OS，桌面模式与多窗口交互也一目了然，包括魅族标志性的Samrt Bar也沿用到了车机。

除了交互与UI设计，手机软件开发团队在对移动设备的兼容性上，也考虑的远超传统车企。就不说Carlife、Carplay这类初级别的映射了，Flyme与Flyme Auto可以互相切换，APP可以互用，不存在为车机专门适配的问题，手机上可以打开的APP基本上都能在车机上运行。考虑到魅族手机的市占率，这套通信系统也已经与小米、VIVO、OPPO互联互通，基本上除了华为系，都可以使用。

相比起特斯拉的教育用户，强迫学习，中国企业更习惯于迎合用户，降低门槛。比如，在手机上广受好评的小程序也被引入到了Flyme Auto，无需车主去手动下载、安装，开机即用，绑定账号开通权限后就可以放心支付，确实方便。

唯一比较遗憾的是，目前还没有看到FLyme Auto上大模型的进度，虽然现阶段全行业都还在探索大模型基于座舱端的运用，但是从语音助手的完善度、拟真度来说，这都是各品牌正在卷的方向。包括在智驾上的动作也确实有些过于保守，目前领克最高支持到高速NOA系统（转弯半径大于50m），在领克07EM-P与08EM-P（除时间限量版）上也需要进行选装，对于大部分领克车主来说也是无法体验到的，覆盖率过低，更像是为了表明品牌有高速NOA的技术准备。

汽车运动筑牢品牌精神

参与汽车赛事，构筑本土汽车运动培养体系，这两件事是大部分中国车企不愿去尝试的事情。一来投资回报比太低，二来本土市场基础太薄弱，前摇时间过长，氛围基本为零，投资进去了可能泡都不冒一个，对销量帮助甚微，财务绩效还难看。尤其是职业经理人掌舵的企业，几乎不太可能参加甚至主导汽车运动。

还好，领克背后的李书福本身就是一个有着汽车情怀的创始人，从吉利到领克，基本上都全面参与到了中国的汽车赛事当中。如果说谁最类似中国的丰田章男，我认为就是李书福。吉利的两个宏伟目标一个是造老百姓买得起的好车，另一个就是搞汽车运动，让中国不仅是汽车大国，更是汽车强国，这两个词有逻辑之分。

2018年，领克就发布了汽车运动计划，此后不断投入资源，通过“赛道体验”、“冰雪驾控营”、“赛道特训”、“巅峰车手系列赛”、“赛照培训”等入门汽车运动赛事体验，以及“领克汽车挑战赛”、“CEC中国汽车耐力锦标”、“CHC中国汽车登山锦标赛等高规格赛事，再到TCR China、TCR Asia、WTCR等顶级赛事，构建了一套从入门到职业车手的汽车运动文化生态体系。

因为领克参加的房车赛很重要一条规则就是一定要有市售版本，不能是车厂专门打造的赛车。与国际上各大车厂的赛道竞争，不光极端考验了的产品，同时能不断学习和汲取对手的经验和技术，进而带动自身产品的改进与提升。这方面，领克与Cyan Racing冠军团队联合调校的领克03+TCR Cyan就是代表作。

当然了，中国汽车赛事的发展，不可能只靠一两家企业，领克也无法以一己之力推动整个汽车文化的发展，但是领克让中国车手站在了WTCR的冠军领奖台上，就已经迈出了一大步。

至于WTCR、CEC上的荣耀以及完善的金字塔培养体系，包括像领克03+TCR Cyan、领克03+ Racing的开发，能不能反哺到常规车型的销量上，这个恐怕只有领克自己清楚，但是领克的品牌信仰，领克的用户心智，已然形成。