“华为造车”之争终局了

本文是为《新京报》撰写的专栏文章，见刊有删改。

“标准答案”

7月15日，就华为为何出售“问界”，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东在一场直播中给出了“标准答案”。余承东解释说，“问界这个品牌现在以很低的价格就给了赛力斯，（这是）因为国家法规要求，品牌商和生产商必须合一，这个品牌必须由生产厂商拥有，所以我们把四个‘界’都转给了车厂。”

余承东还表示，华为对问界投入很大，这一品牌至少值上百亿元以上。“而且连AITO这个名字已经都转过去了，以AI开头的4个字母品牌在全球注册是很难的，是个非常好的名字。”

华为出售“问界”近期在行业内争议很大，作为华为智能汽车业务的掌舵人，余承东这次至少表达了三个关键信息，其一，华为转让“问界”并非是一道完全的可选择题，而是为了合规不得不为；其二，这次转让属于打折出售，价值百亿元的品牌，只买了25亿；其三，余承东还承诺，华为将继续支持赛力斯造好问界、卖好问界。

从第三方视角看，至少前两点是确定的。根据国家发改委38号令《汽车产品外部标识管理办法》要求，汽车产品外部标识标注的内容应当与车辆产品标牌、车辆整车出厂合格证明等文件标注的内容一致。“问界”是华为注册的商标，赛力斯发布的对应新能源汽车品牌实际是AITO，但由于前期宣传原因，品牌价值主要集中在“问界”上，现在赛力斯总算完全拥有了“问界”的品牌。

其实此处的“合规”不止是要符合国家法规，还包括华为内部对造车战略的“规制”，也就是“华为不造车”。这是华为对外公开的战略和承诺，在去年发布的一份内部文件上，任正非还曾经专门对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求：不能在整车宣传和外观上使用“HUAWEI/华为”字样，重点指出不能用“华为问界”、“HUAWEI AITO”的表达辞令。

再就是问界的“百亿元以上”价值，也并非余承东随意估算。根据中京民信资产评估公司出具的评估报告显示，华为所持有的这919项问界商标和44项外观专利价值102.33亿元。

除了问界，余承东还提到“四界”的概念，包括华为与奇瑞合作的智界、华为与北汽合作的享界、华为和江淮合作的尊界，最终这“四界”都将按照问界的模式转让给车厂，但鉴于其他“三界”的市场影响力完全无法和问界相提并论，转让价格应当有云壤之别，甚至不排除会免费转让，像华为与江淮合作的“尊界”这个名字还是此次直播刚刚披露出来，车也没有上市。

赛力斯前景难乐观

在转让问界的同时，华为声明称其一贯坚持不造车，而是利用领先的智能网联汽车技术，持续帮助车企造好车、卖好车。

“华为不造车”是华为进军汽车领域后的长期立场，2020年11月，任正非甚至在签发文件中明示，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。

但外界对“华为不造车”一直存有争议和疑虑，很大原因就是问界模式的存在。华为进军业务之后除了向车厂销售相关零部件之外，还有两种合作模式。其一是，HI模式（Huawei Inside），由华为为车企提供全栈智能汽车解决方案，跟苹果的Carplay有点相似；其二是智选车模式，也就是赛力斯和华为的合作造车模式，智选车由华为全面负责设计研发销售。

严格说HI、智选车模式都属于“华为不造车”，但由于智选车几乎由华为全面主导，车厂的角色类似于仅代工，难免有友商会心存疑虑。很多媒体也在报道中把问界戏称为华为的“亲儿子”，担心万一华为哪一天战略有变，比如把赛力斯收购控股了，从“亲儿子”造车变成“亲自造车”。

严格说，华为是否造车并不存在是非之争，而是不同的路径选择，哪条路都有得有失，比如现在小米就正在热火朝天的造车。而华为之所以推出智选车模式也是基于现实原因。华为对汽车业务有大理想，其需要高效地向市场推出一款完全贯彻华为思维的智能汽车，但如果仅靠车厂主导的HI模式是很难做到这一点的，于是华为就选中赛力斯作为主要合作对象，竭尽全力打造一款样板车出来，并通过这款样板车让市场迅速了解和接受华为对未来智能汽车的设想。结果是大获成功，问界发布后大卖，连续多月成为汽车新势力销冠。

在与华为合作之前，赛力斯的前身小康集团，因为巨额投资研发新能车处境不佳，而与华为合作之后则咸鱼翻身，股价暴涨，成为千亿市值公司。

而近一个月，赛力斯又连续股价暴跌。

从这个角度讲，尽管低价拿到了问界商标等，且双方还签订了《进一步深化联合业务合作协议》，但市场对赛力斯的前途并不乐观。其实也好理解，当初为了打造问界这个样板，华为以集团之力相助，品牌传播上也受益于华为，相当于用了牛刀，但在后续的发展中华还能不能维持对赛力斯之前的合作力度呢？

但就华为而言，既然已经确定不造车，已经使市场见识到了华为的汽车智能，已经使华为的汽车战略深入人心，其主要战略目的既已达到，此时是否再拥有“四界”就变得不重要。

“有所为”和“有所不为”哪个更难

自从新能源车崛起之后，是否造车就成为摆在科技企业面前的一道选择题。

比亚迪以前实际上是一家IT企业，起家于制造笔记本电池；马斯克靠互联网积累了第一桶金；现在的新能源车三强蔚小理也都是出身于科技业；后来又有小米；苹果一直纠结于到底要不要造车；华为也长期困扰于此类争议。

但从这次华为低价出手问界看，华为不造车路线算是彻底清晰，在汽车领域，华为要做赋能者，重心在于打造生态，利用其智能网联汽车技术帮助车企造好车、卖好车。

自己下场造车和通过营建生态参与造车、服务造车各有优劣，到底哪条路更好需要时间验证。但从目前时间节点看，不造车对华为更有利。

首先是现在的造车市场太卷了，如果亲自下场造车需要面对更多市场不确定性，需要拿出更多资源血战红海；其次，不造车更符合华为的整体战略。汽车市场固然是个巨大风口，但华为在更高层面上还要面对其他任务，比如人工智能，比如纯血鸿蒙生态，比如芯片破局，这些都比造车更急迫，不造车可以使华为团结更多朋友，造车会为华为吸引更多火力，尤其是后者，在推问界的过程中华为应该体会深刻；最后，中国新能源车市场的未来在全球，但华为却是一家深受超级大国忌惮的科技企业，华为造车必须考虑地缘政治和国际贸易风险因素。

有所为难，有所不为亦难。回顾世界企业发展史，曾经有大量强企因为错失风口而由盛转衰，比如摩托罗拉、诺基亚、柯达、雅虎等，这使得当下的企业在决策时难免压力重重，唯恐成为历史罪人，包括“华为不造车”的过程中其内部也存在此类冲突。

“华为不造车”战略如果成功的话，未来市场上虽然没有品牌概念上的“华为汽车”，但到处又都是“华为汽车”，亿万消费者都会生存于华为汽车的生态中。

而“华为不造车”的风险则在于，华为必须在“帮助车企造好车、卖好车”方面做到特别优秀，真正做到“遥遥领先”，给车企足够的应用理由。否则，既没有自己牢牢掌控的品牌汽车用户，又没有遥遥领先的技术，如何保障别人一定要用华为的技术？