小米拿到独立生产资质到底意味着什么？

脱离北汽的小米或将成为，“北京”汽车新的标杆。

240天后，小米终于凑齐造车版图上的最后一块拼图，7月12日，在工信部官网发布的第385批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，四款“小米牌”纯电动轿车赫然在列，标志着小米已经获得独立的造车资质。

作为国内新能源汽车最晚的入局者，小米造车一直备受关注，造车资质无疑成为外界聚焦的重点。

2023年11月15日，小米首款车型出现在了工信部的官网上，尾部的北京小米也向外界证实，当时的小米并没有解决互联网造车的一大关键资质问题，小米汽车经由北汽代工制造。

如今半年过去，小米竟意外拿到了独立生产资质，不禁也让无数吃瓜群众惊叹小米的实力。要知道，从2019年之后，工信部就再也没有核准新的生产资质，几乎所有的互联网公司在造车这件事上除了代工，就是花费巨大的代价收购。

不得不说，小米的破局着实羡煞旁人。

小米最火单品

2024年4月3日，小米SU7（参数丨图片）开启首批创世版交付后，这款车型一度成为流量密码。

同时小米SU7本身也创造了属于自己的销量纪录，根据小米官方显示，小米SU7上市24小时大定数量就达到了88,898辆，截止5月9日订单数累计突破10万辆，成为新势力造车中订单数增长最快的车型。

在刚结束的6月，小米也实现了单月交付破万辆的成绩，力压了不少新势力品牌，连续保持在了中游水平，在造车新势力中，月销破万一直被视为品牌的枯荣线，而小米仅用了3个月时间就突破了这个最低限度，这一切都还是在小米产能爬坡的初期。

根据小米汽车订单页面显示，目前小米SU7的交付时间还在20周以上，可以说在订单数不断增加的情况下，小米目前的产能还是难以满足用户的需求，一车难求成为小米目前的现状。

靠着小米SU7的热卖，小米集团的股价也在飞涨，特别是今年2月以来，随着小米SU7的曝光增加，小米的股价也从低点的11.84港元每股一路高升，截止7月12日收盘，股价为16.84港元，累计涨幅超过40%。

特别是在5月15日小米汽车完成10,000辆交付后，次日股价更是达到了20.35港元的年度高点，或许小米汽车在初期真如雷军所言是在亏钱买车，但在资本市场小米的收益已经填平其亏损的部分。

同时，靠着小米汽车的热销，也带火了小米的手机业务，人车家生态的闭环，让更多的消费者走进小米门店，根据统计显示，小米2024年二季度在国内市场的出货量已经超越苹果，排名第二。（第一为vivo）

这点也契合了雷军在发布会对于苹果放弃造车的观点，一旦苹果汽车上市，靠着庞大的用户群体必然能够带来可观的销量，而小米SU7在一定程度上也是靠着小米品牌十年时间积累的用户群体获得了成功。

根据坊间流传的消息，小米第二款车型已经流出谍照，为纯电SUV，同时第三款车型很大概率为増程式SUV，虽然小米官方没有做任何回应，但消费者对于小米汽车之后的产品规划依然显得热情十足。

迟到的资质

从披露的信息看，小米汽车获得造车资质和新势力常用的方法并不相同，没有采用收购传统车企的方式，不论是蔚小理，还是其他造车新势力，在造车资质发放收紧后不想被外界指摘代工都只能通过收购的方式来获取资质。

2019年1月10日，国家发改委颁布的《汽车产业投资管理规定》正式实施。取消汽车投资项目核准事项，全面改为地方备案管理，其中整车类投资项目由省级发展改革部门备案。

虽然看似是在汽车产业的一次放开，但工信部的名录中再也没有出现过新的汽车企业。小米汽车成功通过北京市国资委审批并成功进入工信部名录，小米就此创造了一个新的记录。不得不说，还是皇城根底下好办事，小米汽车的区位优势明显。

有意思的是，为何小米在三年筹备期中一直迟迟拿不下的造车资质，在上市三个月后就顺利通过，这背后十分耐人寻味。

获得资质背后北京市必然发力不少，早在小米有计划造车时，北京市就出力不少，毕竟当时雷军更有意向在武汉建厂，一方面是当地有东风汽车这样的央企，零部件配套齐全，另一方面作为武大毕业的雷军对武汉也有着不错的感情，单次捐款就高达13亿元。

在一系列的角逐中，北京最终还是获得了胜利，成功让小米汽车落地。包括后期通州工厂的建设，也有当年上海支持特斯拉的风范。

在今年4月的北京车展上，小米更是成为北京汽车制造的门面，在北京市委书记调研车展的新闻中，小米汽车排在第一，其后才是搬迁到理想和北汽，从排名中也不难看出北京政府对于小米造车的重视程度。

一直以来，北京汽车产业面对新能源的变革浪潮显得有些乏力，北汽虽然发展早，但在取得突出成绩后并没跟上节奏，一直吃着北汽EU系列的老本，很快就在竞争中落于下风，虽然此后引进了理想汽车，但理想毕竟在常州的关系更深。

北京需要新的汽车血液，扶持小米就成为了一个不错的选择，而且是从无到有地孵化一家车企。

在小米没有获得工信部资质的时候，让小米借用北汽集团下属越野车公司的资质代产更是体现出这种支持，如果从代工的角度来说，小米甚至不需要建设厂房，所以初期的小米汽车更像是贴牌产品，一如小米生态中的小家电。

对于北汽来说，放小米单飞或许也有别的考量，一方面是贴牌并没有给北汽带来实质性的收益，毕竟连工厂都是小米自己的。另一方面，北汽与华为的合作正在进入新的阶段，双方合作的享界S9即将要上市，在华为的赋能下鸿蒙智行销量增长明显，北汽更想要抓住这次机会。

即使拿到独立资质，单飞后的小米面临的问题依旧严峻。当前小米现有产能还是难以满足消费者的需求，在一定程度上对销量有所影响，虽然交付时间已经从30周缩短到25周左右，相比友商依然显得跨度太长。

更大的问题是小米之后的产品又该如何维持生命力？

正如前文提到的，SU7热销更多是靠着小米品牌积累，作为首款车型必然不会销量太差，但之后的产品能够维持热度和销量，依然是小米需要考虑的。

特别是随着小米SU7的流量褪去，一些产品层面的问题也被暴露出来，例如关于SU7刹车的问题，这三个月内仿佛愈演愈烈，在最近一次懂车帝的测试中职业车手马青骅更是直言小米SU7的性能与刹车能力不匹配，再次将小米刹车的问题推向了台前。

虽然小米SU7已经成为了小米最热销的单品，同时也在7月份登上了懂车帝20万元以上轿车销量排行榜榜首的位置，甚至超越了帕萨特和奔驰C级，但SU7在交付完目前的订单后能够继续维持销量销量快速增长，后续车型又能否持续热销，目前都还充满未知数。