亲历萝卜快跑，直面自动驾驶的科幻与现实

　　当技术革命到来时，谈论千万次，不如实际体验一次。

　　文 |园 长

　　编| 陈梅希

　　注：

　　本文发布于2024年2月21日，原标题为《百度无人车在武汉：自动驾驶的科幻与现实》。这篇稿子发布之后不久，萝卜快跑先是实现了横跨长江的运行，后来又达成了600万单成就。就连特斯拉，也一再表态要做Robotaxi。

　　现在，百度旗下的萝卜快跑乃至整个无人驾驶产业，再次站到了风口浪尖。或许也可以这样说：自动驾驶，从来就是一个被舆论聚光灯包围审视的产业。特别是当网约车司机成为重要就业蓄水池的当下，我们听到了很多疑问的声音：这是科技进步必经之路，还是一场“羊吃人”式的与民争利？

　　随着技术的进一步成熟和政策法规的放开，自动驾驶时代不可阻挡地加速到来。我们认为，更明智的做法不是本能地厌恶改变，而是先了解它、体验它。

　　以下为正文：

　　李彦宏的山西老乡、科幻作家刘慈欣曾在20年前发表的作品《地球大炮》中，详细描绘过一些他想象的自动驾驶技术细节：

　　车上没有司机，也没有可以手动的操纵杆件；

　　在城市道路行驶起来，车与车的间距不到两米，但所有的车都在以超过每小时一百公里的速度飞驰；

　　在车流交汇处，正好会出现一个不易察觉的空档让车汇入......AI把道路的利用率，发挥到了极致。

　　在今天看来，刘慈欣对自动驾驶图景的描绘，仍然是无数从业者的理想，但其中一些细节，比如“没有司机”“自动变道”等等，已经或正在成为现实。

　　刺猬公社拍到的萝卜快跑无人车

　　注意其车顶显示“掉头中”

　　2024年春节期间，刺猬公社（ID：ciweigongshe）在全球最大的自动驾驶出行服务区——武汉，体验了百度已经投入商业化服务的无人驾驶车“萝卜快跑”。全城范围，不分昼夜，数百辆无人车构成了一个规模不大但“五脏俱全”的运行网络，也预示着一个山西老乡在20年前的畅想，正在被另一个山西老乡渐渐拉到可以看见的地平线上。

　　刺猬公社体验实拍

　　这会是自动驾驶新纪元的起点吗？

　　无人车“春运”：等车十分钟，收费滴滴三折

　　在武汉，萝卜快跑无人车以站点的方式运行，上车下车都有固定的站点，但在全国范围内，武汉已是无人驾驶车运行范围最大的城市。毕竟在北京等地，无人车只允许在亦庄这样地广车稀的路段投入试运营，武汉的无人车运行范围基本覆盖全市，而且瞄准的都是中心城区，四环（范围相当于北京的五环）以内的繁华地段。

　　正月初五，刺猬公社路过汉阳王家湾——武汉的一个区域性商业中心，人流量很大，光地铁站的出口就有12个。

　　刚出地铁，就有一辆萝卜快跑无人车开了过去。在这样人多的地方，呼叫萝卜快跑相对容易一些，等待一会就有车辆接单。春节期间出行需求激增，前一天大年初四，在东西湖区临空港大道的一处上车点，刺猬公社在晒了近半个小时的太阳之后，终于放弃了继续等待始终在显示“全力找车中”的萝卜快跑。

　　又等了一会儿，一辆通体白色、带有萝卜快跑拉花的北汽极狐SUV，顶着一套无人驾驶装备开过来了，在不远处的上车点靠边停了车，亮起双闪。

　　上车之前要输入手机后四位

　　这次上车点是王家湾家乐福，离地铁口很近。走到上车点，开车之前有一个颇为赛博朋克的仪式感——需要在车辆C柱附近的一块小屏幕输入四位数字的上车码，验证身份才能打开车门；坐到后排系好安全带之后，需要在面前的屏幕上点击确认出发，车辆才会往目的地前进。

　　满眼都是屏幕

　　上车之后，给人的第一个感受就是这辆自动驾驶车上到处都是屏幕——除了极狐SUV自带的屏幕，前排扶手箱上还有一个显示自动驾驶状态参数的屏幕，后排还有两个可以供乘客点击的屏幕，可以播放音乐、查看路线和剩余时间等等。

　　车辆启动之后，喇叭开始播报安全提示，诸如不能和安全员交谈、行驶中不能乱动自动驾驶设备等等；在乘客互动屏幕上，还对为什么乘客只能坐后排给出了解释，主要是出于安全和防止误触自动驾驶设备的考虑。

　　刺猬公社打到的这辆萝卜快跑自动驾驶车是配有安全员的。安全员也是个年轻人，端坐在驾驶位，眼睛一直在专心观察四周的路况车况，手始终处在离方向盘有点距离，但没有接触上的状态。

　　此行的目的地是离王家湾不远的黄金口，大概七八公里，十几分钟就能到。车开得很稳，中间没有急加速减速；在路过红绿灯时，自动驾驶车规规矩矩地提前减速，拐弯、变道的时候会亮起转向灯，严格遵守交规。

　　在武汉，出租车甚至公交车的驾驶风格都以激进闻名全国。相比之下，萝卜快跑“无人车”宛如一股清流，主打一个四平八稳、不急不躁，遇到其他车辆并线，会主动减速让一步；更不会超速，全程最高时速控制在每小时60公里出头，让人颇感安全。

　　略有瑕疵的是，快到下车点时，车辆微微顿挫了一下尬在路中，安全员说由他来接管车辆，把方向盘转了一个角度往前开了一小段，停在了路边。除此之外，安全员全程都没有接管车辆，只负责监控车辆的行驶状态。

　　一趟行程结束，七八公里的收费只要几块钱，如果打滴滴的话需要将近30元，而且滴滴的接单车大多是十万块以内的出租车，在舒适性上和北汽极狐售价20万左右的SUV完全不能比。

　　无人驾驶，百度“遥遥领先”了吗？

　　相比大洋彼岸通用汽车和谷歌旗下的无人车项目Cruise和Waymo堵塞交通、阻拦救护车、交通事故不断的洋相百出，同样处于聚光灯下的萝卜快跑保持了相对良好的安全记录。

　　从安全和社会责任的角度看，百度的无人驾驶车相比国外同行确实“遥遥领先”。

　　自2022年9月开始运营以来，萝卜快跑的运营范围、时间都在不断扩大，从武汉的小范围运营扩展到了几乎整个市区，时间也从白天延长到了夜间（深夜时段除外），还在近期开通了市区到机场等新的运营场景，也在从侧面说明，监管方面和社会都对其持有比较宽容、支持的态度。

　　纵观国内，包括武汉在内，北京、上海、杭州、深圳等城市向多家企业发放了无人车资质，比如AutoX安途、小马智行、文远知行等。有没有无人驾驶试验区，似乎已经成了衡量一座城市“科技含量”的重要标志物。

　　在高手云集的无人车赛道，百度是起跑最早的一批，积累了较多运营经验；在目前的测试车数量、运营里程上，百度也是排在第一梯队的。仅从在武汉一城就投入数百辆测试车的角度，足见其对无人车的投入决心和“技术信仰”。

　　但在刺猬公社看来，下一阶段，才将是Robotaxi真正要面对的决战。

　　目前站点上下车、配备安全员的模式，远非自动驾驶模式的终局：在站点上下车，即便站点再密集，也免不了给乘客一种“等公交车”的错觉；配备安全员，虽然在当前阶段加上了双保险，但也意味着技术还没到终极目标或者说其他方面仍有制约。

　　刺猬公社认为，Robotaxi所需的L4级别自动驾驶能力，已经不存在理论或技术上难以克服的障碍，但是受工程能力和其他方面的制约，站点和安全员仍是标准配置。这也使得整个Robotaxi行业，在当前还只能是一场大型的技术实验——有些类似游戏已经开发地八九不离十，但是因为拿不到版号，只能处于“内测”阶段：

　　纵然“决战”能赢，也难以盈利。

　　萝卜快跑的优惠力度很大

　　尽管Robotaxi可以收取用户的打车费用，不过为了鼓励用户体验、累积测试数据，各大无人车平台的收费都是象征性的，相比之下研发费用和建设、维持无人驾驶车队的费用如同天文数字。

　　因此在当前，尽管技术的突破已经出现在地平线，但Robotaxi真正的商业化，还不知有多远。以至于很多原本从事L4级别自动驾驶的公司，选择改变场景，比如投入无人驾驶工程车、商用车的研发中，或者降级到L2级别的辅助驾驶。

　　目前，只关注L4级别、真·无人驾驶车场景的公司极少，大部分公司还是选择更现实的做法：如何把在无人驾驶车上攒下的经验值，转化为在自动驾驶、辅助驾驶的商业化中赚到的钱？

　　百度智能驾驶，只有无人车还不够

　　在刺猬公社体验萝卜快跑时，下车的站点位于黄金口。和繁华热闹的商业中心王家湾不同，这里是一片汽车产业园区。

　　百度Apollo的第一款智驾量产车——新款岚图FREE，就是在位于黄金口的岚图工厂生产的。

　　对于百度智能驾驶业务来说，这个型号具有里程碑的意义：第一次在合作伙伴的量产车中大规模落地，其地位大致相当于为车辆赋予智能驾驶的大脑。在百度Apollo“上车”之后，拥有了高速NOA和自动泊车等能力的岚图FREE，也借此实现了销量上的突破。

　　满街跑的无人驾驶车，本身就是L4级别的自动驾驶，还在测试中不断积累“经验值”，让百度在做L2级别的辅助驾驶时有了更多的数据。

　　在上车新款岚图FREE之后不久，百度Appllo还“上车”了极越汽车的极越01。从懂车帝的数据看，截至目前，这两款车型的累计销售数量都已破万。

　　百度智能驾驶十年来的投入，在最近一两年内集中结出成果。2023年11月，负责百度Robotaxi业务的王云鹏升任百度集团副总裁、全面负责百度智能驾驶事业群组（IDG）。

　　在刺猬公社看来，这意味着只做好Robotaxi业务对于百度智能驾驶来说是远远不够的，在Robotaxi上的成功，百度还想复制到整个智能驾驶领域。

　　相比Robotaxi，“上车”这条赛道的商业化前景更为明朗，成为燃油车三大件和新能源汽车“三电”之外新的核心部件，市场前景广阔。一些主机厂为了聚焦主业，纷纷砍掉了智能驾驶团队，这也为百度等公司留下了更多的空间。

　　通过“上车”来实现商业化，成了百度在将L4级别自动驾驶“下放”到L2级别辅助驾驶的必由之路。

　　相比Robotaxi业务，“上车”的业务竞争只会更加激烈：一方面有数不清的自动驾驶解决方案供应商，另一方面，有同样“跨界”而来的华为、大疆等科技企业，他们都想做赚主机厂钱的Tier1。

　　但在Robotaxi业务前景不明朗的情况下，拿下的L2级别辅助驾驶市场，也就意味着智能驾驶业务多了一层确定性。特别是主机厂价格战进入白热化的当下，L2级别智能驾驶能力开始在10万级别的平民车型中全面铺开，主机厂的需求也将进一步扩大。

　　下一步，谁能拿出更有性价比、更成熟的智驾解决方案，谁就更有可能成为成为智能驾驶时代的博世和采埃孚。