高速自由梦碎？为啥一边取消省界收费站，一边新增十几处收费站？

2020年，我国运输部发布了消息，表示为了全面推广智慧出行，构建全国一张网，决定取消省界之间的高速公路收费站，推行电子票客，真正实现收费不停车。

消息一出，不少人乐坏了，大家都觉得高速自由指日可待。可不成想，还是高兴得太早了。

省界的收费站取消了，但各省中途不知何时又修建了多个收费站，反而比之前更多，更麻烦了，更是有人直呼高速自由梦就此破碎了。

这是怎么回事？难道之前取消省界收费站不是为了方便广大车主，现在又加修这么多收费站干嘛？

取消收费站？高速畅通行不再是梦！

在我国的高速公路系统中，长期以来实行在入口收费站停车领卡、出口收费站停车交卡的收费模式。在车辆通过省界时，司机需要在省界收费站交卡交费，再换取所在省份的通行卡。

这种设置通过“一卡通”的方式，实现同省内无需多余的收费环节。

然而，省界收费站的存在，使得车辆在通过省界时需要反复停车、缴费，极大地降低了通行效率。尤其是节假日期间，高速公路的车流量急剧增加，省界收费站成为交通瓶颈，导致大规模拥堵。

我国的相关部门其实早就注意到了这个问题，但一直苦于没有的合适的替代方案，只能尽量采用一些措施对高速公路高峰期进行适当的分流限制。

2020年的第一天，一则新闻来的太过于突然，全国29个联网省份的487个省界收费站全部取消。车主只需在离开高速后统一缴费，改变了过去一省一卡一交费的历史。

此外，撤站后在正常通行情况下，根据后续的跟进统计，客车平均通过省界的时间由原来的15秒减少为2秒，货车通过省界时间由原来的29秒减少为3秒。在车流量以亿计的中国高速系统中，这无疑是极大的节省了时间。

电子收费：高速通行新体验

有的人肯定觉得，全国这么多收费站难道一夜之间全都消失了吗？为什么之前取消不了，现在又能突然取消了？其实关于省界收费站的取消是早有准备，而这背后，便是ETC的全面推广。

ETC是一种利用现代通信技术和计算机技术，实现车辆在收费公路上不停车快捷交费的系统。

你可以把ETC系统想象成一个超市的自助结账系统。当你在超市购物时，你会把商品放入购物车，然后到达结账区域。

在传统的结账方式中，你需要把每一件商品逐一拿出来，让收银员扫描条形码，然后支付费用。这就像在传统的高速公路收费站，你需要停车，交付通行费，然后再继续行驶。

但是，在自助结账系统中，你可以直接把购物车推到一个特殊的区域，系统会自动扫描购物车中所有商品的条形码，并自动从你的银行卡中扣除费用。

这个过程非常快速，你不需要把商品逐一拿出来扫描，也不需要手动支付费用。这就像ETC系统，当你的车辆通过收费站时，ETC系统会自动识别你的车辆，你不需要停车，也不需要手动交付通行费。

当你最后离开高速时，系统会根据记录的数据就知道你都到过哪些地方，然后再进行自动扣费。

为了实现全国范围内的取消省界收费站，全国共建设了24588套ETC门架系统和48211条ETC车道。除了ETC系统，全国还配套了上万件可以不停车就能对过往车辆进行称重检测的最新系统

这些系统可以在车辆不停车的情况下完成称重，从而实现按车型收费。称重检测系统的应用，不仅提高了收费的公平性，还减少了因停车称重带来的时间浪费，进一步提升了高速公路的通行效率。

而这些都在收费站取消之前，在不影响高速公路正常运行的情况下建设完毕的。

收费站重现？高速运营背后的考量

而最近却又许多抱怨之声接连传出，有人发现省界收费站虽没有了，但在省内却多出了好几个收费站，这是怎么回事？

据一些报道，自2021年以来，全国至少增加了10几座高速收费站，这些新增的国道收费站分别位于我国各个省份的重要交通枢纽，例如，205国道淮宿段在江苏省内开始收费，这是江苏省内首次对国道进行收费。

要说收费的原因，其实是多方面的。取消省界收费站后，虽然出行变得更加方便，但也造成了管理上的不便。

为了更好地管理高速公路的流量和维护秩序，需要在重要路段和出入口设置收费站。这一举措有助于更精准地掌握车辆的流向和数量，便于进行交通管理和应急调度。

例如，在一些大型城市的外围，新增收费站可以有效控制进城车辆，缓解城市交通压力。取消省界收费站后，虽然跨省通行更加顺畅，但大城市周边的车流量却明显增加。

如果不加以控制，进城车辆的涌入会导致城市交通拥堵，影响市内居民的正常出行和生活质量。通过在城市外围设置收费站，可以在一定程度上分流和控制进城车辆，维持城市交通的正常秩序。

取消省界收费站后，车流量显著增加，尤其是在一些主要交通干道和物流通道上，车辆的通过频率大幅上升，这导致路面磨损速度加快，维护成本相应增加。

新增收费站也是为了有效筹集维护资金，特别是在一些车流量较大的路段，设置收费站能够确保有足够的资金用于日常维护和定期维修。

根据交通运输部的数据，2021年，全国收费公路里程18.76万公里，养护支出规模超过700亿元，养护支出密度超过39万元/公里。

随增加了不少收费站，但这些仍都是新型收费站，也就是都支持ETC，因此大家并不比担心会因此增加过站时间，也就是说，之前保证的“一脚油门踩到底”还是可以实现的。

高速自由，是黄粱一梦还是未来可期？

有人会想了，好不容易看到了点高速自由的苗头，结果还没高兴两秒，原来是使用“钞能力”才开的绿灯。

不过，高速自由虽无法立刻实现，但好在已经有代表提出了一些两全的方案，既能保证道路维修保养的经费，又能为车主们省下一大笔钱。

相比现在比较流行的法定节假日高速免费的策略，有人就提出，可以为每辆机动车规定一个“免费流程额度”，就如同信用卡一样，实行“一人一小型车辆高速公路通行里程制”，不限时段、不限地域灵活使用。

这样每个人都可以根据自己的实际需求，灵活的选择出行时间，也可以避免节假日扎堆出行，导致交通堵塞。

但其实我国并不是不存在完全免费的高速，广佛高速公路在2022年3月3日开始停止收费。这也是我国高速系统建设以来第一条服务到期后停止收费的高速公路。日后随着策略的不断完善，肯定是会出现越来越多的免费高速。

其实，高速是存在一个收费经营的时限的，过了这个时限一般会取消收费，就像广佛高速一样，在这一点，国外的大多高速也都采用这种方式。

美国的高速总公里数超过万公里，仅次于我国，同时也是全世界高速免费比例最高的国家，全美超过90%高速公路都是免费的。当然，这也得益于美国的路网建设较早，很多高速公路已经得到了充分的利用，因此维护和管理成本相对较低。

而相反，日本的高速通行费却很贵，但会随着里程数的增加进行折扣，最高可达到30%，不得不说，就按日本的面积，可能你一辈子都不可能达到最高折扣吧。

大家也不能盲目地拿一些国外高速公路免费的例子来和我国进行比较，毕竟每个国家的国情、经济发展水平和交通需求都有很大差异。

例如，一些发达国家由于早期的公路基础设施建设较为完善，且财政预算充足，能够承担高速公路的免费运营。而在我国，正处于快速发展阶段，高速公路的建设和维护需要大量资金支持，财政压力较大。

再者，国外的一些高速公路免费政策，往往是基于不同的收费体系和税收结构，如高额燃油税或车辆购置税，这些在我国的实施条件和效果也可能有所不同。

结语

总之，高速全面免费在理论上的确具有吸引力，但在实际操作中面临诸多挑战。通过对经济成本、维护费用、国际经验的深入分析，可以看出，实现高速全面免费的可能性有限，但可以通过多种途径优化收费政策，减轻公众负担。

收费站改革是一个动态过程，需要根据实际情况不断调整和优化。通过科学合理的政策设计和有效的管理措施，中国的高速公路网络将继续为经济发展和人民生活提供坚实的保障。

我们期待未来的高速公路能够在提升通行效率和服务质量的同时，实现更加公平和可持续的发展模式，为社会创造更多的价值和便利。