股价逼近1元“退市红线”，向好业绩为何没能拯救海航控股？

界面新闻记者 | 薛冰冰

在破产重整、易主方大集团两年多后，海航再次濒临退市边缘。

6月26日，海航航空核心上市企业——海航控股（600221.SH）盘中触及跌停，股价下挫至最低1.05元/股，创下历史新低。午后小幅反弹，截至收盘，报收于1.11元/股，逼近1元面值退市“红线”。

距2022年9月海航控股完成摘星脱帽、走出退市危机仅过去20余月。6月27日开盘，海航控股股价最低跌至1.06元/股。

股价低迷已久、投资者质疑纷纷

作为退市新规之一， “面值退市”指股票价格连续20个交易日低于1元，将被终止上市。

海航控股股价低迷已久。界面新闻在东方财富网查询到，2017年末海航集团爆发流动性风险以后，海航控股股价逐渐从3元/股以上降至1元-2元/股左右；在2021年初宣布破产重整后，股价上扬，较高时为2.36元/股。但在2021年12月破产重整完成、易主方大集团后，股价未能延续上扬之势，多数时候都在2元/股以下；进入2024年，股价多维持在1.5元/股以下，直至近日逼近一元退市“红线”。

三大航中，国航和南航股价分别在7元/股、和5元/股以上，东航接近4元/股；同为民营航司的春秋航空、目前也是国内最赚钱航司，其股价已高达50元/股以上。

面对海航的低股价之困，中小股民反应最为敏感和强烈。在投资者互动板块，充斥着大量对其股价跌跌不休、走势疲弱的质疑。仅今年前6个月，关于海航控股股价的问答多达近15条。甚至有投资者抛出尖锐问题：“三年过去了，股价一直是1元的存在，在行业中也是垫底，方威如何给信任海航的中小投资者一个说法？”

海航控股方面每次给出的答复基本类似。答复中称，二级市场股票价格受宏观经济环境、国内外产业政策、大盘走势及行业形势、投资者心理预期、公司经营业绩等众多复杂因素影响。“公司始终认为做好经营、实现良好的业绩是公司价值提升的基础。同时，公司高度重视市值维护及管理工作，并制定市值维护方案。”

重整不彻底，历史债务化解难

正如海航控股答投资者问中所提到的：“做好经营、实现良好的业绩是公司价值提升的基础。”易主方大集团两年多来，海航控股业绩改善显著。

2020年海航控股巨亏640.03亿元，同比暴跌12431%，创造了A股市场有史以来最大的单一公司年度亏损纪录；2021年海航控股逆势盈利，但这笔利润主要是债务重组利得，无法真实反映业绩表现。

2022年是方大入主后第一个完整年度，海航控股经营逐步走向正轨，四季度实现净利润5.91亿元；2023年民航市场加快复苏，整个海航航空板块成功扭亏、实现近五年来首次经营性盈利，上市主体——海航控股全年净赚3.11亿元，成为四大航中唯一一家扭亏为盈的航司。今年一季度，海航控股净利润持续增长，达到6.87亿元，已超越去年一整年的水平。

尽管业绩方面利好释放，但破产重整后种种历史遗留问题未能彻底解决，仍是拖累海航控股的一大包袱，最为突出的便是巨额遗留债务。

数据显示，2022年上半年海航控股资产负债率达到101.91%、三季度攀升至108.86%，当年年底，凭借大股东百亿注资才勉强扭转资不抵债的局面，将负债率降至99.67%。此后一年多时间，海航控股债务化解也成效甚微，到今年一季度末负债率仍高达98.46%，总负债为1327.13亿元。

海航一名高管向界面新闻透露，企业破产重整后，一般资产负债率可以降至60%左右，但是海航控股在破产重整后负债率仍为100%左右。债务之所以难化解，主要是向大型银行欠下的债务，如国有开发银行。还有一部分是有担保、有抵押的债务，比如将航司的核心资产——飞机用作抵押。

根据《海航控股及十家子公司重整计划（草案）》，巨额债务偿还方案主要包括债转股、大股东偿债、留债清偿等。在债转股的方式下，国开行、建设银行已进入海航控股的股东行列，目前持股比例分别为2.22%和1.52%。但是草案中也有规定，每家债权人仅35.61%的债权由股票清偿。至于留债清偿方式，期限长达10年，每年还本的同时还要支付利息。

按照海航控股在答复投资者问时的说法，未来降负计划包括：全面梳理并控制经营开支、持续提升公司盈利水平；继续引进燃油效率更高、盈利能力更强的窄体飞机，提升企业竞争力等。

不过，前述海航高管向界面新闻表示，面对如此高额的负债，仅靠企业日常经营赚钱偿还，肯定是不够的。公司还会想其他办法、通过其他手段加快债务化解。

动荡与革新仍在持续

方大集团自入主以来，从治理结构、人事任免、发展模式、经营策略等多个方面对海航进行“改头换面”式的变革。

治理结构上，按照集中管理、精干高效的原则健全组织机构配置，对部分管理职能部门进行“撤、并、转”，强化总部监督管理职能，保障公司经营策略整体划一。人事任免方面，频繁且密集地调整高管团队，打破相对固化的人员任用模式。

同样以上市主体海航控股为例，自破产重整完成至今约两年多的时间，海航控股董事长已经替换过四次，最长只有8个月的任职期。5月30日，海航控股再次发布了人事变更公告，公告显示，丁拥政由于工作变动不再担任海航控股董事长及法定代表人职务，总裁祝涛接替担任公司董事长及法定代表人。

与此同时，海航控股董事会同意聘任余超杰为公司总裁；李建波不再担任董事会秘书，董事会同意聘任葛兴峰为董事会秘书。

界面新闻了解到，海航的新老板、方大集团董事局方威在人员任用方面倾向于“拿业绩说话” 。在去年年底的航空专题工作会议上，方威就提出，航空集团、各航司、分公司、基地的干部调换看业绩，安全指标占分最多，其次是服务，第三看利润。例如，此前谢锐是首都航空董事长，但首都航空利润排名在集团中落后，今年3月份谢锐被调去小型航司长安航空做董事长。

经营策略上，前述受访的海航高管向界面新闻表示，老海航走的是薄利多销道路，俗称“五星服务、三星价格”，目的是追求高客座率。重整后的新海航更强调提升票价、创造利润，在此前提下接受适当程度的客座率下滑。、、

“现在海航票价水准与三大航基本接近，虽然客座率有所下降，但是票价提升后总收益还是增加。”他说。

航空客货运主业之外，海航发展副业的步子迈得比以前更大。

近段时间来海航目光盯上了直播事业。其实航司直播并非新鲜事，早在疫情期间，春秋航空、深圳航空等多家航司就开启了直播带货模式。不同的是，海航有更强的野心，意欲打造头部直播间、成为航空行业内领先的直播电商企业。

6月23日，海航航空集团发布了一则通告。当中提到，其在海航大厦搭建的直播间已初现规模，内部设有主播专属形象墙、选品超市等。通告的最后还发布了职业直播、直播运营、短视频编导、短视频摄影及剪辑等多个岗位的招聘信息。不过，目前直播行业已是竞争激烈的一片“红海”，海航的愿景能否实现，还要经过时间检验。