法拉利让我去看燃油12缸车 12Cilindri搞得我不舍汽油味

最近我有一种感觉，没有太多的燃油车型，值得慢慢坐下来码点字，给懂行的人细细交流了。一般来说做个短视频就够了。

面对像快消品一样的电车，做点那种把文案念出来的快消视频，挺好的。这得感谢时代和AI。

法拉利让我去上海仓库里面的“法拉利之家”，看他们的最新的油车，还是妥妥12缸的。

在各种“全球第一”的过度营销包围下，能有这样的纯粹的时间，能醉心于一辆12缸的油车上，或许是一种身心上的放松和享受。

它就是法拉利12Cilindri。直接用“12缸”作为车名，直接，简单，略显桀骜不驯。仿佛是在这个“电动化”时代刻意表现出的技术叛逆。

叛逆就叛逆吧，每个时代都有。

但法拉利中国，还没有等我进仓库的门，就在门口空地上轻描淡写地停了一辆SF90（参数丨图片） XX Stradale！！！这是几个意思？

是不是有了这款配备三台电机和一台V8发动机的“千匹神兽”镇守大门，那些说法拉利不会造插电式混动动力环保车辆的人，是不是就可以闭嘴了？

OMG，它还是一款能合法上路的XX车型！让我先拍1000张细节，直接干废我的IP15Pro。

还是让我赶快闻闻汽油味吧。快步进入车库展厅，我看到了这款有着12个气缸的“12缸”。不！映入眼帘的是钢铁侠的面具！

法拉利把12Cilindri的引擎盖开启方式设计成这样的反掀开式，也是充满了浓郁的意大利Old Money气息，但主要是为了把那台V12发动机放得更靠后，所以法家才经常说“我们是中后置发动机”。

在真正“有引擎”的引擎盖下面，就是这颗非常“克制”的传统V型12缸，自然吸气汽油发动机。我还正巧碰上了法拉利中国的Boss在接受媒体采访，介绍这台“克制”的发动机。

真的是太克制了！

两排缸径和冲程为94X78毫米的12个气缸，成65°的夹角排成两排。压缩比只设定到了13.5:1。实际排气量为6.496升，而最高输出830马力，被克制地限制到了9250转/分钟。

要知道，能把V12发动机的转速干过万转，迄今为止，实际上也只有那么几家“旧能源汽车”厂能办到。

其实我最不关心的就是法拉利车型的扭矩。以往试驾法拉利12缸车型的经验告诉我，在那个极高的转速下，扭矩的体感真的不重要，你唯一感觉到的是那恐怖的油门深度。因为即使你把12C踩到7250转，发动机爆发出678牛·米的扭矩，你都还有2000转的转速余地可以把玩。

什么？这样的扭矩现在在电车面前不值一提？我建议你重修《机电一体化》的几门基础课程，而且要付费。

对了，这台V12发动机的名字还是要告诉一下大家——F140HD，它其实是法拉利经典自然吸气V12发动机的“强烈”升级版。

具体怎么升级的？法拉利厂家人员一本正经地告诉我，加强结构，降低重量，例如把发动机活塞连杆升级为钛合金的，然后降低内部摩擦就可以实现啦！

这么简单？要真的怎么简单，世界上就不只有这么一家法拉利了。

我有修整和再造玩经典现代车的癖好，修整几台车后，已经被V12自然吸气发动机整得非常敏感。法拉利在“发盒饭”的时候，还在桌子旁边放了一台F140HD的样机。这下搞得我又吃不下饭了。

对于一台“旧能源”的V12发动机，进排气，燃油喷射，点火和润滑是“四大要素”。

鉴于我自己有一台直喷的V12发动机，所以我对这台法拉利的F140HD的燃油管理系统，一下就来了兴趣。

资料显示这套直喷系统，用了350bar压力的系统。两颗油泵和4条带传感器的高压油轨，这为高转时稳定供油提供了基础保障。

先进的发动机控制单元，还能实现多次喷射和多次点火。这无疑是提升了的热动力效率和稳定性，而且还可以通过复杂算法，识别你加的汽油到底是多少辛烷值的。这让在V12发动机中常见的高转“失火”现象被降到最低。

至于它的热动力效率是多少？法拉利厂家没有公布。而且我想法拉利和比亚迪的车主其实都不会关心这个数值。

那么，当代的法拉利车主关心的是什么呢？我想是排气方面的问题，例如环保和声浪。

其实法拉利车主是非常关心环保的，所以法拉利12C的排放标准不但满足中国的国6b标准，而且满足欧美的6E，大洋西岸的Bin 50标准都轻松通过。尾气绝对干净，只是消耗的氧气量要看车主的心情。

当然，在货真价实的陶瓷尾气催化器前段，法拉利还习惯性地用了，形状复杂的6合一等长排气歧管，而且它的内腔是相互独立的。这是一种来自参加各种赛事的习惯，一种宠幸法拉利车主耳朵的习惯。

法拉利的车主是特别喜欢隧道驾驶的，听说那里能瞬间找回开油车的“纯正感”，让所有电车变成“嘤嘤怪”。所以对于车辆的合理声浪方面，法拉利还是不遗余力。

例如，点火顺序做了优化，做了试验调整各种进排气管道的几何形状，调整我们看不到的消声器内部的挡板。分别对排气的高频和低频声音去做融合。

当然，其实法拉利车主在驾驶座上high的时候，很多时候听到的是进气系统的中频声音。

这次12C车型，又调整了进气谐振器的位置，改变了声音压力波的传播途径。具体怎么移动的？这就是商业玄学了哟。但法拉利车主更愿意为这样的愉悦掏钱的。

情绪都烘托到这里了，怎么还不出现车辆外观的解析？毕竟不是每个法拉利消费者都是内燃机技术爱好者。

我刻意半蹲着，模拟大家在街上开车时看到法拉利12Cilindri的视角。这外观，是不是充满了对法拉利20世纪50年代经典车的致敬呢？

有句话挺好的：有办法向自己的过去致敬，那才叫真的致敬。突然向别人的经典致敬，那肯定是要搞事情。

12C的整体风格，是Flavio Manzoni入主法拉利设计中心后，集中发力的体现。在旗舰级别的12缸大型GT上，不再沿用812等跑车的雕塑设计。而是转向与更简洁明快的线条，这是需要胆识和来自管理层的支持的。

所以最终12C的商品车呈现在我们面前，是一直前所未有的法拉利风格，并清晰地传递出一个消息：法拉利自家人，现在主导了车型风格的走向。

车头和车灯的这些细节，的确是用交错的线条来体现犀利。日型灯的设计真正不同于任何一款法拉利，甚至传统的格栅和大灯设计都被革了命。

这设计总监的胆真肥呀！

有人说法拉利的外形设计师是在风洞里设计外形的，但这一次他们从风洞里出来了。这样修长的发动机罩，取消了前翼上的切割线，只有两个通风口，一下就显得流畅许多。但他们大胆干的事情，还不只这些。

这个饱满的车尾，直接取消了传统的后扰流板。直接用两块可以升起来的三角形叶片，尾灯也用了更立体的技术。可以说是用法拉利的设计方式，来体现了他们理解的科技感。

但如果我把拍摄角度换成跟车的高度。不知道以后你看到前面有辆法拉利12Cilindri时，会不会用手捂住吃惊的嘴巴。OMG!这是啥啊？

其实，最近法拉利的座舱内饰设计，在数码化和科技化方面走得很稳。双区域座舱构架，已经用得很熟练了。

三块屏幕各自服务驾驶者和乘客。电容屏，Carplay ，Android Auto的互联系统，符合这个时代人的需求。而中央区域的换挡机构，这次有了更多的悬浮感。现在彩电，音响都有了，而大沙发还是不可能出现在法拉利的12缸大GT车型上，碳纤维的舒适赛车座椅已经是非常不错了。

顺便说一句，12C的确是一辆可以开着去进行一场伟大旅行的车，这行李箱的容积在法拉利车型中已经是算大的了。当然，去旅行的目的地，最好是路面质量够好。

坐在车内，我陷入思考。坐在被液晶屏和触摸屏包围的方向盘后面，还有可以随时把玩的换挡拨片，而在前面还有一台可以发出特色声音的V12发动机，这样的旅行做派是不是已经有点够“OLD Money”？

或者多年后，这款12Cilindri更容易成为内燃机时代的经典代表，而受追捧呢？我想法拉利的产品策划经理，想得应该比我多。

至于这款车的转向可预测性，悬架动态特征，扭矩输出曲线细腻度，刹车脚感一致性等等问题，不好意思，我还没有开过它，我在这里就不给大家编制脑内试车的故事了。

那么为什么法拉利要在2024年的时候还推出这样一款V12的12缸车型呢？我想这已经上升到了一个哲学层面的问题。

有时候你站在金字塔的顶端，干什么都是对的。我只有一点敢肯定，就是多年后人们谈及法拉利的12缸燃油车型时，12Cilindri大概率会成为津津乐道的车型。