价格战中的合资车企，可能活不到双11了

“如果没有贸易壁垒，中国车企能干掉世界上大部分车企。”

这是埃隆·马斯克年初的时候发表的观点。置身中国市场的合资车企，眼下正率先体验来自自主车企的竞争威力。

618年中大促，往年折扣大的是数码3C产品，今年却变成了汽车。

以加价著称的一汽丰田，在618期间推出特别优惠价格，限时限量优惠4.3万元，活动时间仅有6月15日到6月18日。尤其是曾经全球销量第一的车型丰田卡罗拉，入手价格从12万元左右降到了7.98万元。

不光是低端合资车型在“打骨折”出售，豪华品牌A也在“流血甩卖”。今年5月，豪华车的促销力度达到了21.7%的峰值。无论是一线还是二线豪华品牌，车型售价大幅下调已成为常态。其中，奔驰EQE降21万元，EQB直接打五折；宝马X3直接降价9万元，i3降价14万元；奥迪A4L降价11万元，Q5降价12万元。

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对合资车企来说，降价不是开始的结束，而是结束的开始。这一轮价格战，砍掉的只是合资车企的利润，只要把积压的库存卖出去，无非就是少赚一点。但如果在一轮轮的降价之后，依然没有扭转局势的曙光出现，那等待合资车企的，或许只有撤出中国市场。

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乘联会数据显示，2024年5月的整体车市大盘，呈现出增长的状态。5月份国内狭义乘用车市场零售销量达171.0万辆，同比下降1.9%，环比增长11.4%；1-5月份累计销量807.3万辆，同比增长5.7%。

但增长的部分，主要来自中国的自主车企。今年5月，比亚迪零售销量为26.8万辆，同比增长21.5%，占到整体市场份额的15.7%；吉利汽车约为12.38万辆，同比增长31.6%。合资车企一汽大众，虽然仍有12.4万辆的规模，并且位于第二名的位置上，但销量同比下滑了17.5%。上汽大众和广汽丰田，同样录得两位数的同比下滑。

另外，在新能源汽车领域，特斯拉的前排位置也快保不住了。

从新能源厂商零售销量排行榜看，特斯拉中国以5.5万辆排到了第三，第一名是比亚迪，第二名是吉利。具体来看，吉利的新能源销量虽然只有5.6万辆，与比亚迪的销量相去甚远，但同比增长幅度达到了148.3%。同样的，第四名的长安汽车也同比增长了100.3%。自主车企合力将特斯拉挤出前三，指日可待。

2023年，合资车企也许还存有侥幸心理，但到了2024年，几乎没有人能选择观望，自主车企已经势不可挡。2024年自主品牌累计份额56%，相对于去年同期增加6.6个百分点。5月自主品牌批发市场份额64%，较去年同期增长9.2个百分点。

相比之下，5月主流合资品牌零售49万辆，同比下降21%。其中，德系品牌5月零售份额18.6%，同比下降2个百分点，日系品牌零售份额14.8%，同比下降3.2个百分点。美系品牌市场零售份额达到6.7%，同比下降1.4个百分点。

本质上，自主与合资之间的市场份额之争，加剧了新一轮价格战的激烈程度。

一方面，比亚迪、长城等品牌，推出的廉价混动车型便宜又大碗，迫使合资车企不得不降低售价；另一方面，合资车企积压了大量库存，若经销商不能及时消化，将会产生一系列连锁反应。乘联会数据显示，2024年5月月末全国乘用车库存329万台，同比下降10万。

但真正可怕的事情，不是合资车丢了份额，而是合资车没有任何还手之力。

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合资车企被打趴下，广汽是最清楚的。

从2020年到2023年，广汽雷打不动的有一个特点，集团赚钱的大头在合资公司，2020年至今自主业务平均每年亏损达到50亿元左右，而合资利润常年保持在100亿以上，直到2023年突然暴跌到了87亿元。

广汽集团董事长曾庆洪，在今年的中国汽车重庆论坛上直言：“卷价格没问题，但是要有理性和有底线，不能过度。让利可以，但让本不可持续。企业没有效益就无法生存，对税收、就业及上下游产业将带来不良影响。”

虽然嘴上说卷没问题，但合资车企除了价格能卷之外，产品和技术现阶段都很难卷得过自主车企。甚至可以说，有些合资车是没有任何还手之力的。

首先，看日系合资车。以丰田为首的“日系三巨头”，在燃油车时代是出了名的省油、耐用和保值率高。但来到新能源时代，省油的优势直接就清零了。

前段时间，比亚迪发布了第五代DM插电混动技术，亏电油耗2.9L/100km，综合续航里程达到2100公里以上。更夸张的是，率先搭载该技术的比亚迪秦L DM-i和海豹06 DM-i，起售价仅为9.98万元。除了比亚迪之外，东风、奇瑞等车企都陆续推出了续航2000公里以上的混动汽车，对合资燃油车来说无疑是一种碾压性的存在。

而合资车耐用的优势，也在逐渐退步。据车质网的数据，2023年自主、日系、美系和法系品牌投诉量同比出现不同程度的增长，其余各国别品牌的投诉量有所回落。其中，美系品牌投诉量迎来爆发，同比出现翻倍式增长。值得注意的是，日系品牌投诉量历史首次突破30,000宗，同比大涨92.8%，投诉大多来自部分丰田品牌热销车型。

唯一能够说道的优势，合资车只剩下保值率了。根据J.D.Power的数据，2023年，燃油车日系和德系车保值率保持领先优势，本田、丰田及A车型仍然是二手燃油车市占率较高车型。但随着今年一轮又一轮的降价，二手车价格跟新车倒挂，合资车的保值率神话也许在今年也将迎来拐点。

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还有一个有意思的变化是，合资车的溢价能力也快被清零了。

尤其是以A为首的德系豪华车，曾经标榜的舒适、科技与豪华的产品亮点，如今被华为和理想等逐一击破。以往的豪华车，会搭载一些最新的技术和配置，通过选配的方式提供给用户，无形中就需要用户支付更高的费用。但随着自主车企的“全系标配”大行其道，高配置低售价成了行业常态。

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高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场（不含进出口）乘用车标配1.0智能舱驾（L2+数字联网座舱+OTA）635.32万辆，其中自主品牌占比超过50%。其中，自主品牌配置1.0智能舱驾新车交付均价为24.12万元，远低于外资品牌（含合资）的30.83万元。而在2.0智能舱驾（NOA+AI座舱）部分，自主品牌几乎垄断市场。

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在华硬撑的合资车企，接下来可能只有两条路可走了。

第一条路，是放下面子，全面与中国企业合作。

比如在智能化方面，上汽大众的途观L Pro就采用了大疆车载提供的智驾方案，这是首个采用国产智驾方案的合资车企。

此前还有报道称，奔驰将采用Momenta的智驾方案。另有消息称，丰田下一款全球车型的智能驾驶方案将采用“丰田+华为+Momenta”三方联合的模式。根据内部人士透露，该合作模式为：采购华为的MDC，用Momenta的算法。

无论是选择华为车BU的零部件方案，还是 Hi模式，都有机会缩短智驾研发时间，快速与市场接轨。但需要注意的是，与中国企业合作也仅仅是缩短了产品和技术上差距，并不意味着直接能够实现销量上的增长。

即使日系车企使用华为智驾系统，补齐短板，但车企想要将产品实力充分发挥出来，依旧是一大考验。早前，一汽丰田bZ3采用的三电系统均来自比亚迪，但在核心零部件相同的情况下，因产品价格、设计、命名等问题，最终bZ3与同级比亚迪产品之间的销量悬殊明显。

同理，哪怕日系车企与问界等品牌一样采用华为智驾系统，或鸿蒙座舱，但最终也会因为产品其他问题无法发挥优势。与此同时，汽车产品与电子消费品有着本质区别，作为仅次于房产的第二大宗消费品，用户选择时会更谨慎，并不会因搭载华为智驾系统而盲目下订。

如果傍大腿都救不了合资，那可能就只有第二条路可走了——收拾东西回老家。

根据路透社报道，日产汽车在6月21日表示，为了优化运营，该公司已暂停其在中国常州工厂的生产。要知道，这座工厂2020年底才投产，年产能约为13万辆，主要生产逍客SUV。从开门到关门，只用了3年时间，可见市场竞争之激烈。

根据日经新闻报道，中国的价格竞争正在加剧，尤其是电动汽车领域。日本制造商销量严重下滑，甚至导致工厂关闭以求重建。日产已开始考虑将中国的产能最多削减50万辆左右，目前的年产能为160万辆左右，相当于中国年产能的3成。

即将面临退场的合资车企，与其费劲挣扎，不如早点想想，如何把固定资产都变现。像岚图汽车旗下的“知音”纯电车型，投产工厂就放在了东风日产云峰工厂。这里此前生产的是东风日产纯电动车型Ariya，而现在相当于合资车企的工人，要给自主车企“打工”了。

“关停并转”的趋势，早在两年前就有车圈大佬做了预判。

2020年，长安汽车董事长朱华荣在中国电动汽车百人会论坛上表示，2021年传统燃油车市场现存85个品牌，其中34个品牌月销量千台以下，9个品牌消亡。“未来3-5年将有80%的中国燃油车品牌‘关停并转’。”

眼下，正是到了中国汽车行业“关停并转”的爆发期。