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价格战中的合资车企,可能活不到双11了

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“如果没有贸易壁垒,中国车企能干掉世界上大部分车企。”

这是埃隆·马斯克年初的时候发表的观点。置身中国市场的合资车企,眼下正率先体验来自自主车企的竞争威力。

618年中大促,往年折扣大的是数码3C产品,今年却变成了汽车。



以加价著称的一汽丰田,在618期间推出特别优惠价格,限时限量优惠4.3万元,活动时间仅有6月15日到6月18日。尤其是曾经全球销量第一的车型丰田卡罗拉,入手价格从12万元左右降到了7.98万元。

不光是低端合资车型在“打骨折”出售,豪华品牌A也在“流血甩卖”。今年5月,豪华车的促销力度达到了21.7%的峰值。无论是一线还是二线豪华品牌,车型售价大幅下调已成为常态。其中,奔驰EQE降21万元,EQB直接打五折;宝马X3直接降价9万元,i3降价14万元;奥迪A4L降价11万元,Q5降价12万元。

BB

对合资车企来说,降价不是开始的结束,而是结束的开始。这一轮价格战,砍掉的只是合资车企的利润,只要把积压的库存卖出去,无非就是少赚一点。但如果在一轮轮的降价之后,依然没有扭转局势的曙光出现,那等待合资车企的,或许只有撤出中国市场。

A

乘联会数据显示,2024年5月的整体车市大盘,呈现出增长的状态。5月份国内狭义乘用车市场零售销量达171.0万辆,同比下降1.9%,环比增长11.4%;1-5月份累计销量807.3万辆,同比增长5.7%。

增长的部分,主要来自中国的自主车企。今年5月,比亚迪零售销量为26.8万辆,同比增长21.5%,占到整体市场份额的15.7%;吉利汽车约为12.38万辆,同比增长31.6%。合资车企一汽大众,虽然仍有12.4万辆的规模,并且位于第二名的位置上,但销量同比下滑了17.5%。上汽大众和广汽丰田,同样录得两位数的同比下滑。

另外,在新能源汽车领域,特斯拉的前排位置也快保不住了。

从新能源厂商零售销量排行榜看,特斯拉中国以5.5万辆排到了第三,第一名是比亚迪,第二名是吉利。具体来看,吉利的新能源销量虽然只有5.6万辆,与比亚迪的销量相去甚远,但同比增长幅度达到了148.3%。同样的,第四名的长安汽车也同比增长了100.3%。自主车企合力将特斯拉挤出前三,指日可待。



2023年,合资车企也许还存有侥幸心理,但到了2024年,几乎没有人能选择观望,自主车企已经势不可挡。2024年自主品牌累计份额56%,相对于去年同期增加6.6个百分点。5月自主品牌批发市场份额64%,较去年同期增长9.2个百分点。

相比之下,5月主流合资品牌零售49万辆,同比下降21%。其中,德系品牌5月零售份额18.6%,同比下降2个百分点,日系品牌零售份额14.8%,同比下降3.2个百分点。美系品牌市场零售份额达到6.7%,同比下降1.4个百分点。

本质上,自主与合资之间的市场份额之争,加剧了新一轮价格战的激烈程度。

一方面,比亚迪、长城等品牌,推出的廉价混动车型便宜又大碗,迫使合资车企不得不降低售价;另一方面,合资车企积压了大量库存,若经销商不能及时消化,将会产生一系列连锁反应。乘联会数据显示,2024年5月月末全国乘用车库存329万台,同比下降10万。

但真正可怕的事情,不是合资车丢了份额,而是合资车没有任何还手之力。

B

合资车企被打趴下,广汽是最清楚的。

从2020年到2023年,广汽雷打不动的有一个特点,集团赚钱的大头在合资公司,2020年至今自主业务平均每年亏损达到50亿元左右,而合资利润常年保持在100亿以上,直到2023年突然暴跌到了87亿元。

广汽集团董事长曾庆洪,在今年的中国汽车重庆论坛上直言:“卷价格没问题,但是要有理性和有底线,不能过度。让利可以,但让本不可持续。企业没有效益就无法生存,对税收、就业及上下游产业将带来不良影响。”

虽然嘴上说卷没问题,但合资车企除了价格能卷之外,产品和技术现阶段都很难卷得过自主车企。甚至可以说,有些合资车是没有任何还手之力的。



首先,看日系合资车。以丰田为首的“日系三巨头”,在燃油车时代是出了名的省油、耐用和保值率高。但来到新能源时代,省油的优势直接就清零了。

前段时间,比亚迪发布了第五代DM插电混动技术,亏电油耗2.9L/100km,综合续航里程达到2100公里以上。更夸张的是,率先搭载该技术的比亚迪秦L DM-i和海豹06 DM-i,起售价仅为9.98万元。除了比亚迪之外,东风、奇瑞等车企都陆续推出了续航2000公里以上的混动汽车,对合资燃油车来说无疑是一种碾压性的存在。

而合资车耐用的优势,也在逐渐退步。据车质网的数据,2023年自主、日系、美系和法系品牌投诉量同比出现不同程度的增长,其余各国别品牌的投诉量有所回落。其中,美系品牌投诉量迎来爆发,同比出现翻倍式增长。值得注意的是,日系品牌投诉量历史首次突破30,000宗,同比大涨92.8%,投诉大多来自部分丰田品牌热销车型。

唯一能够说道的优势,合资车只剩下保值率了。根据J.D.Power的数据,2023年,燃油车日系和德系车保值率保持领先优势,本田、丰田及A车型仍然是二手燃油车市占率较高车型。但随着今年一轮又一轮的降价,二手车价格跟新车倒挂,合资车的保值率神话也许在今年也将迎来拐点。

BB

还有一个有意思的变化是,合资车的溢价能力也快被清零了。

尤其是以A为首的德系豪华车,曾经标榜的舒适、科技与豪华的产品亮点,如今被华为和理想等逐一击破。以往的豪华车,会搭载一些最新的技术和配置,通过选配的方式提供给用户,无形中就需要用户支付更高的费用。但随着自主车企的“全系标配”大行其道,高配置低售价成了行业常态。

BB

高工智能汽车研究院监测数据显示,2023年中国市场(不含进出口)乘用车标配1.0智能舱驾(L2+数字联网座舱+OTA)635.32万辆,其中自主品牌占比超过50%。其中,自主品牌配置1.0智能舱驾新车交付均价为24.12万元,远低于外资品牌(含合资)的30.83万元。而在2.0智能舱驾(NOA+AI座舱)部分,自主品牌几乎垄断市场。

C

在华硬撑的合资车企,接下来可能只有两条路可走了。

第一条路,是放下面子,全面与中国企业合作。

比如在智能化方面,上汽大众的途观L Pro就采用了大疆车载提供的智驾方案,这是首个采用国产智驾方案的合资车企。

此前还有报道称,奔驰将采用Momenta的智驾方案。另有消息称,丰田下一款全球车型的智能驾驶方案将采用“丰田+华为+Momenta”三方联合的模式。根据内部人士透露,该合作模式为:采购华为的MDC,用Momenta的算法。

无论是选择华为车BU的零部件方案,还是 Hi模式,都有机会缩短智驾研发时间,快速与市场接轨。但需要注意的是,与中国企业合作也仅仅是缩短了产品和技术上差距,并不意味着直接能够实现销量上的增长。

即使日系车企使用华为智驾系统,补齐短板,但车企想要将产品实力充分发挥出来,依旧是一大考验。早前,一汽丰田bZ3采用的三电系统均来自比亚迪,但在核心零部件相同的情况下,因产品价格、设计、命名等问题,最终bZ3与同级比亚迪产品之间的销量悬殊明显。

同理,哪怕日系车企与问界等品牌一样采用华为智驾系统,或鸿蒙座舱,但最终也会因为产品其他问题无法发挥优势。与此同时,汽车产品与电子消费品有着本质区别,作为仅次于房产的第二大宗消费品,用户选择时会更谨慎,并不会因搭载华为智驾系统而盲目下订。

如果傍大腿都救不了合资,那可能就只有第二条路可走了——收拾东西回老家。



根据路透社报道,日产汽车在6月21日表示,为了优化运营,该公司已暂停其在中国常州工厂的生产。要知道,这座工厂2020年底才投产,年产能约为13万辆,主要生产逍客SUV。从开门到关门,只用了3年时间,可见市场竞争之激烈。

根据日经新闻报道,中国的价格竞争正在加剧,尤其是电动汽车领域。日本制造商销量严重下滑,甚至导致工厂关闭以求重建。日产已开始考虑将中国的产能最多削减50万辆左右,目前的年产能为160万辆左右,相当于中国年产能的3成。

即将面临退场的合资车企,与其费劲挣扎,不如早点想想,如何把固定资产都变现。像岚图汽车旗下的“知音”纯电车型,投产工厂就放在了东风日产云峰工厂。这里此前生产的是东风日产纯电动车型Ariya,而现在相当于合资车企的工人,要给自主车企“打工”了。

“关停并转”的趋势,早在两年前就有车圈大佬做了预判。

2020年,长安汽车董事长朱华荣在中国电动汽车百人会论坛上表示,2021年传统燃油车市场现存85个品牌,其中34个品牌月销量千台以下,9个品牌消亡。“未来3-5年将有80%的中国燃油车品牌‘关停并转’。”

眼下,正是到了中国汽车行业“关停并转”的爆发期。

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