传统豪车只剩LOGO？你是没开过沃尔沃插电混动

导语：在大多数人的观念中，买插电混动车是为了省油。然而，对于豪华品牌，插混更大的意义是将性能提高到了一个新的高度，而同时又更加的节能环保。

一位年轻朋友小陈，因为添了宝宝要换车，征求我的意见。他原来开的是一台奥迪A6L（参数丨图片），鉴于他有便利的充电条件，我建议他考虑买一台PHEV。他倒是听进去了，最终买了一辆沃尔沃XC90 插电式混动版，这倒让我有点没想到。

与燃油版相比，沃尔沃XC90插电式混动版贵了大约10万元，虽然能上绿牌，有62公里纯电续航能力（WLTC工况），综合油耗更是低了一大截，但真的值吗？

沃尔沃XC90插电混动版。

01，“用不到10万买到了价值15万的性能”

“说到插混，很多人第一反应可能就是能省多少油，但我选这台车还真不是因为省油，而是因为性能。”

小陈一语点醒梦中人！

确实，如果单纯从省油的角度，整天琢磨比燃油版贵了多少、跑多少公里才能回本，那真的不应该买这种豪华车，更不应该买一台这么大的SUV。

对于豪华车，性能才是最核心的价值，强劲的动力、更好的动态性能，本来就需要付出更高的成本，越是高端、越是追求极致性能的车型，越是如此。

以奔驰GLE为例，450动感型比350动感型指导价贵9.3万元，最大功率高80千瓦；再看宝马X5，同为“尊享型M运动曜夜套装”，40Li比30Li最大功率高90千瓦，指导价竟高出15.5万元！

相比之下，沃尔沃XC90插电式混动虽然比B6燃油版贵了大约10万元，但前者系统最大功率达335千瓦，比后者高出115千瓦，“零百加速”只需5.4秒，后者是6.7秒。在提供这么强悍性能的同时，沃尔沃XC90 插电式混动WLTC工况百公里综合油耗仅需3.06升，比后者低了65%！

用小陈的话说，他“用10万元不到买到了价值15万元的性能”，然后才是它还可以上绿牌、还可以日常几乎100%纯电行驶……

“在为沃尔沃XC90插电式混动算经济账时，千万别只算能省多少油，”小陈笑道，“还应考虑一台最大功率335千瓦，零百加速仅需5.4秒的中大型豪华燃油SUV，售价应该是多少。”

02，全家都满意的“六边形战士”

“可是，62公里的纯电续航够吗？”

“刚开始我也觉得纯电续航少了点，”小陈说，“现在很多PHEV纯电续航都已经100甚至150公里了，可是开了一段时间我觉得够用了。我上下班单程也就10多公里，再加上其他外出，日常出行一般不到40公里，就算遇到堵车，能耗高一些，日常市区通勤纯电续航都是够用的。”

小陈特别感谢我的推荐，以前他没怎么考虑插电混动，可是开上以后，发现和燃油车比起来实在是太香了，尤其是在上下班高峰期开车，那是完全不同的体验。

响应更快、更平顺的动力输出，让驾驭XC90这台大车变得更加轻松。

以前开的燃油车，堵车的时候不仅油耗高，而且开起来顿挫、不平顺，动力响应也不好，遇到和别人争道的时候，由于性格原因，小陈总是抢不过别人，现在好了，这台车市区纯电行驶的时候，动力响应极快，小陈很少再被别人强行加塞了。“习惯了纯电驱动的那种平顺、安静，还真是回不去了。”小陈说。

“那为何不选一台纯电动车？”我笑着问他。

“纯电我完全没有考虑。虽然我们楼下就有充电桩——快充、慢充都有，但是纯电还是不方便，我们偶尔还是要出远门的，你让我开个纯电回老家？那不行！”小陈说，“买车还是为了方便。安全、省心的优先级永远比省钱更高，整天算计着还有多少电、还能跑多远，累不累啊？！”

虽然小陈开上插混的时间不长，但他确实是懂插混的。

插电混动的好处就在于它既能用电，又能加油，日常短途出行用电，长途出行用油。它既有纯电的几乎所有好处，而同时又没有纯电在出行自由度上的任何局限。沃尔沃XC90插电式混动可油可电综合续航里程长达1000公里，比纯燃油车的出行自由度更高，而出行自由度是一台私家车的核心商品价值。

性能和环保兼备，插电式混动让沃尔沃XC90变成了一个没有短板的“六边形战士”。

沃尔沃XC90插电式混动最让小陈满意的是性能，而让小陈家人最满意的是安静、平顺和环保。

以前开的燃油车，每次冷车启动的噪声在安静的地下车库里都显得格外嘈杂，尾气在空间狭小、气流不通畅的地下车库也格外刺鼻，现在好了，每次出发，不仅都阒静无声，兼且没有任何尾气排放。

“环保是一种责任，”小陈说，“我上次加油是什么时候都记不清了。又省钱，驾乘体验更高级，还更环保，这种感觉真好！”

全车采用健康、环保的内饰材料，这也是吸引小陈一家选择沃尔沃XC90的重要原因。

03，豪华品牌为何都选并联式插混？

和小陈的交流，也让我终于搞明白一件事。

插混有三种技术路线，分别是串联（即所谓的增程式）、并联和混联。中国品牌车企主要采用的都是混联或者串联式，而欧洲一众豪华品牌，包括沃尔沃、奔驰、宝马、奥迪，却都普遍选择了并联式插混方案。

明明串联式更加简单，成本也更低，混联式综合能效更高，为何豪华品牌却都选择了并联式插混？

答案在于性能。

这个世界上并不存在一条绝对的“最佳技术路线”，每种技术都有各自的优势，也有各自的缺点，所以不同的定位和取向决定了技术方案的不同。

比如作为行业混动技术先驱的丰田，其行星齿轮动力分流混动系统早已大获成功，在全球范围内累计销售了2500万台，但在最新款的丰田皇冠SportCross 2.4T混动车型上，却转向了并联式混动方案，这是不同的产品定位决定了不同技术方案的典型例证。

对于经济型产品，当然应该是成本和效率优先，而对于豪华品牌，尤其是像XC90这个价位的豪华车，性能则成为更优先的考量。豪华车之所以豪华的关键是性能，从来没有哪个品牌是因为更省油而成为豪华品牌的。

将性能置于更优先的地位，其实也是沃尔沃插电混动在动力电池容量设置上异常谨慎的原因。

更高的纯电续航里程当然会显得更有吸引力，但是这也意味着更大更重的电池包，这不仅会更多地占用宝贵的车内空间，更会让车辆操控性能受到更多的影响——质量和质量分布是车辆操控稳定性的关键影响因素！

车辆性能绝对不只是“零百加速”。很多新势力电车加速很快，但操控极限很低，导致失控事故频发，这样的车尚不配谈“性能”二字。

一般的PHEV，由于有电机的存在，发动机的功率都会显著低于同款燃油车型，而沃尔沃不同，XC90燃油版最大输出是220千瓦，而XC90插电式混动发动机的最大功率却是228千瓦，原因就在于沃尔沃插混的定位不仅是一台更环保的新能源车型，还是一台在任何场景下都拥有更加出色性能的豪华旗舰！

大功率的发动机，保证了XC90插电式混动无论满电还是匮电，抑或在电池性能会大幅衰减的低温环境下，都拥有同样的强悍性能。

所以，欧洲豪华品牌选择并联式插电混动方案，是基于自身的品牌和产品定位，因为在三种方案中，并联式插混的动力性是最好的。

沃尔沃插电式混动采用了P1+P4双电机构型，但仍是并联式，这在行业里比较罕见。

沃尔沃XC90插电式混动的动力系统采用了最大输出228千瓦的涡轮+机械双增压2.0T发动机，并配备了前轴P1和后轴P4两组电机，P4电机最大输出107千瓦，系统最大功率335千瓦，最大扭矩709牛米，零百加速仅需5.4秒。

看起来这似乎是一种串并联结构，但P1电机功率较小，不支持串联驱动模式，故此，沃尔沃本质上仍是并联式插混。

电机的特点是几乎在启动瞬间就能达到最大扭矩，但高转速时动力性不足，正好和发动机形成互补。所以，并联式插混全速域的动力性都好。

强大的动力需要更高级的配套。沃尔沃XC90插电式混动配备电动四驱、前双叉臂后多连杆+空气悬架、4C主动式自适应底盘、275/45R20宽胎……，没有这些配套，动力越强意味着越容易失控。

青主按

电动化是大势所趋，但目前来看，市场上高端纯电没有一个取得了真正的成功。BBA不行，特斯拉也不行——去年，特斯拉MODEL S、MODEL X的销量占比已经不到4%！

特斯拉有MODEL 3和MODEL Y就够了，但一个像沃尔沃这样的豪华品牌不可能都去做经济型或者中小型车，那么豪华品牌该如何拥抱电动化？

答案是插混。

兼具纯电和燃油车的优势，实现了高性能和高能效的兼得，PHEV可以说是传统豪华汽车品牌拥抱电动化大潮的最佳选择。

纯电当然要做，但无论是中国还是欧洲，纯电的增长都在放缓，而插电混动则爆发出愈发强劲的增长后劲，今年1-5月，乘联会的统计，国内PHEV累计零售销量同比增幅是纯电的4倍还要多，如果去掉小、微型车和网约车，PHEV销量早已超越纯电，而且，差距还会进一步拉开。

沃尔沃是最早研发PHEV的厂家之一，早在2013年，沃尔沃就发布了基于EUCD车型平台开发的插电混动S60；2015年发布了基于SPA平台开发的沃尔沃XC90插电混动版；2018年推出了基于CMA平台的沃尔沃XC40插电混动版。

沃尔沃没有刻意为自己的插混技术划分出代际，如果一定要划分，目前的沃尔沃插混可以说也已经经历了四五代的进化，在插混领域沃尔沃积累了相当的工程和技术优势。

这种优势，让沃尔沃在接下来的电动化转型竞赛中，处于一个相对超脱的行业地位。