对低空经济的行业研究，核心是航空发动机

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5月22日，发布，共计提出29条措施，到2026年“基本形成广州、深圳、珠海三核联动、多点支撑、成片发展的低空经济产业格局”。除此之外，两个数字引人关注：全省通用飞机飞行达到15万小时，无人机飞行达到350万小时。

把飞行时长作为目标写入省级文件，其原因在于：尽管低空经济未来可期，但目前，行业挑战无处不在，从低空空域管理到产业链基础设施都需要进一步推动与完善。对低空经济的行业研究汗牛充栋，但大多未从技术实质和行业深度挖掘投资的逻辑，作为飞行器的核心组成部分，适航低成本发动机既是目前产业链的卡点，又是未来最重要的增量。

“能飞”：低空经济的核心

今年2月，全球首条跨海跨城的电动“空中的士”航线完成首飞 ，从深圳到珠海仅需20分钟，并计划于2026年正式开启载人飞行，这意味着：低空交通时代已经来临。

与此同时，低空+通航、低空+物流、低空+旅游等业态也在快速发展，打个“空中滴滴”去上班、用无人机发个快递、坐飞机游览城市……这些科幻电影中的场景，正在一点点走进现实。

只需要一架好用的低空飞行器。

但今天，仅仅是“能飞”，在低空领域就包含了三层意思，且一个都不能少，包括：有飞行空域、有适航证、有足够的动力。

三层含义，两个因素：空域管理、发动机。

空域：低空“土壤”

足够的飞行空域是行业发展的基础土壤，以美国为例，从70年代发展至今，美国85%空域可供民用，加上遍布全国的4756座小型通用机场，共同实现了每年2700万小时的通航飞行时长。

2010年，国务院中央军委《关于深化我国低空空域管理改革的意见》发布，拉开了我国低空空域管理改革的序幕。随后，各地政府迅速响应，截至目前，已有深圳、上海、安徽等超过20个省市将“低空经济”、通用航空等内容写入政府工作报告，包括此次广东方案，进一步明确了加强低空空域协同管理，加速布局低空基础设施等措施。这也意味着，以深圳、珠海为代表的珠三角、大湾区将在空域方面占据更多先发优势。

2024年4月，四川鸿鹏航空航天装备智能制造有限公司与珠海大横琴集团签约，通过股权投资及产业落地，以具备适航标准的低成本航空发动机产线为总体牵引，在珠海构建低空产业动力高地。

鸿鹏航空与大横琴签约现场

鸿鹏航空成立于2020年，致力于低成本通航发动机的研发与制造，公司投资人、董事兼CFO陈晨告诉通航圈，此次落地珠海，看中的就是珠海一流的营商及资本环境、优质的空域条件和完善的基础设施建设能力，“我在珠海多年的商业实践感受：这既是一个风景如画的改革开放前沿海滨城市，更处在新一轮科技制造业高质量发展的阶段。作为一家航空发动机创业公司，鸿鹏需要的要素，这里基本都有。”

发动机：技术、成本、供应链？

如何让飞行器飞得更远？如何降低飞行成本让行业真正实现产业化？在相对火热的eVTOL领域，这个问题则十分“尖锐”。

对此，鸿鹏航空总工程师王进的回答是发动机，“提高工程化能力，降低成本。”

历经17年的军用航空发动机全寿命管理后，王进在民用发动机领域工作了近十年，在他看来，尽管低空经济刚刚起步，但动力装置的行业突破势在必行。

鸿鹏航空总工程师王进

航空发动机的制造水平是一国科技、工业、经济和国防实力的集中体现，也是国家安全和大国地位的重要战略保障。但一个客观事实是：目前，全球范围内仅有少数国家能独立研制高性能航空发动机，尽管我国位列其一，但民用航空发动机研制尚未形成规模化。

当大部分国家需要依赖进口，具有先发优势的企业必将占据绝大多数市场份额，相关数据显示，截至2021年年初，中国在役小型民用涡桨发动机大部分是美国普惠公司的PT6系列产品，即使在全球范围内，PT6系列也是50年来应用最普遍的涡桨发动机，几乎没有之一。

“不难想象，当这一产品停止供应的时候，会发生什么。”

要想取代现有产品，企业必须提供更好的选择，为了快速实现这一目标，鸿鹏航空在自主研发的同时，对部分机型采用了“引进消化-正向研发-国产化”的路径，通过共同研发、技术收购等形式，在全球建立研发中心，组建国内+国际的总师团队，迅速跻身国际一流行列。

经历多次迭代，目前，鸿鹏旗下已有HP600涡桨发动机、D160重油活塞发动机、E30/E300混合动力系统等多类型产品，其中，HP600涡桨发动机拥有高可靠性、长寿命等产品优势，核心性能已接近明星产品PT6A，具备大规模应用潜能。

HP600涡浆发动机

除性能外，适航证是发动机的必备证件。在我国，适航证包括型号合格证TC、生产许可证PC和单机适航证AC，“三证齐全”才能投入使用，审核周期相对较长，且在世界范围内并未广泛适用。鸿鹏航空率先采用了另一种方式：先申请欧盟航空安全局（EASA）证书，再反向国内取证。

EASA标准比国内更加严苛，且得到世界范围的认可。鸿鹏D160重油活塞航空发动机是国内唯一取得该认证的航空发动机，即将定型的第二代D170A及正在研发的第三代D230A均已经或即将申请EASA适航认证。

鸿鹏D160重油活塞发动机

当然，要想真正推动行业发展，发动机的成本必须再低一点。

一般而言，航空发动机制造成本约占整机制造价值的20%~30%，仅次于飞机机体结构，加上发动机严格的使用寿命、维修寿命，又进一步拉高了成本，影响企业的利润空间，甚至左右行业发展。

“吨公里费用在20元左右时，可打开农林植保和应急投送等应用市场；降至10元左右时，可打开西藏、新疆等区域的民生保障性运输等应用市场；降至5元左右时，可打开中西部地区生鲜运输、通用物流等应用市场。”陈晨直观的描述道。

那么，如何在提高性能的同时降低成本？

鸿鹏的答案是供应链。在“引进消化-正向研发-国产化”的技术路径之上，鸿鹏尝试依托国内强大的制造工业链，完成发动机从设计、装配到试验的全流程，实现设计、材料和工艺的全面国有化，并通过供应链管理完成成本控制，提供性能稳定、低成本的发动机产品。

“最重要的是，把价格打下来，”王进信心满满，“我国已有三代航发动力基础，为我国民营企业供应链奠定了坚实的基础，鸿鹏是站在巨人肩膀上成立的，左肩是成熟的技术来源，右肩则是成熟的供应链体系。”

据了解，鸿鹏目前拥有多项国际一流性能的原型机，今年2月，D160发动机亮相沙特航展，5月初，鸿鹏涡桨航空发动机亮相马来西亚防务展，均获得多方关注。随着珠海总装基地落成投产，D160发动机的产量将迅速上升至500台/年，同时价格将大幅下降。

王进坦言，“行业将很快告别传统的盈利模式，走进以低成本为核心的新时期。鸿鹏与全球伙伴共研技术、与中国伙伴共建供应链，以全链管理保障产品性能，这是我们的核心优势。”

鸿鹏珠海总装基地

低空经济商业化元年，基于发动机的部分共识正在形成，那就是：低成本、高性能的通航发动机将成为行业发展的主引擎，“不仅仅对于已有业务，在看得见的未来，新的供给将创造新的需求，”鸿鹏航空董事陈晨这样说。

“当广阔的中西部地区人民开始用无人机运水果时，他们一定会想到在特别的日子里，用无人机给爱人送一束鲜花。”

注： 本文数据来源：
1、Statista、美国航空制造商协会；
2、《航空动力》期刊： 《2020年中国通用航空市场涡桨发动机在役数量分布》

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