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从武广高铁涨价,来看我国长途高铁为何难以盈利!

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从武广高铁涨价,来看我国长途高铁为何难以盈利!
关于国内京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段的涨价通知已经过去了20来天了!最高涨价幅度差不多有20%。比如一张武汉到广州的二等座高铁票,涨价之前是463.5元,涨价之后差不多为550元以上了。这个涨价幅度对于普通大众来讲,确实算是比较高了。而另外还有关于高铁方面的两则消息,第一个消息就是,我国目前很多段的高铁差不多开始进入大修时期了,这个也是不小的成本,也很花钱;另外一个消息就是目前我国盈利的高铁路段只有6条,分别是京沪高铁、京津高铁、沪杭高铁、沪宁高铁、宁杭高铁、广深港高铁。说是有6条盈利高铁,但是如果我们细看的话,京津高铁在京津冀城市圈,沪宁杭3条高铁在长三角核心区,广深港高铁在大湾区核心区。这5条高铁本质上属于线路很短的城市圈内的城际铁路。而唯一一条能够称为长途高铁的也就是京沪高铁。由此可见我国高铁的盈利难,主要还是体现在长途高铁这一块。
我国早在2008年的时候就规划了四纵四横的高铁网络,然后8年前,又升级为“八纵八横”高铁路网络,根据这一规划,目前主通道已完成80%,再加上开工建设的,几乎都已上马。然后截止到2023年底我国高铁的通车里程则达到了4.5万公里。虽然规划的规模如此弘大,但是盈利的只有一条京沪高铁,确实说不过去。而如此相对应的是,截止到2023年底,国铁集团营业总收入为1.25万亿;总负债为6.13万亿,国铁的总负债差不多比国内排名第五的四川一年的经济总量都还略多。国铁集团在2023年当年盈利为33亿元。如果以后每年都是这个盈利的话。那么完全将债务还完的话,则还需要将近2000年时间!由此可见国铁集团的债务问题如果没有相当的方法的话,光靠营运这块是很难做到盈利转正的!
然后我们再来看一下,目前国内涨价的这四段高铁分布在哪里?武广高铁差不多是京广高铁的南段;沪杭加杭长,说白了就是长沪高铁,属于沪昆高铁的东段;然后还有就是杭深高铁的杭甬段!我们可以看出这些涨价的路线相对来说算是长途高铁中,经济发展比较好的地方了。如此我们会知道未来国内高铁涨价肯定是从发达地区逐渐向非发达地区蔓延的一个过程。而高铁是否能够盈利的关键,还是在于沿线经济的发达程度。那么问题来了,就长途高铁来说,我国目前哪几条高铁能够在未来实现盈利呢?我们来看一下。
那我们首先肯定要搞清楚国内经济发达地区在哪里?说白了就是京津冀、长三角和大湾区,然后再加上长江中游和川渝。这五大城市群构成了我国地域经济的基本框架。如果把时间放在未来预期的话,其实我国能够盈利的高铁数量其实是不够乐观。八纵八横线路这么大范围上找未来能够盈利的高铁肯定是不现实的。我们需要把目光再次聚焦到四纵四横方向。



连接京津冀和长三角的京沪高铁已经盈利,自不必说。未来第二条盈利的高铁肯定是贯穿我国南北腹地的京广高铁;第三条能够盈利的应该会是沿着长江沟通川渝、长江中游和长三角的沿江高铁;第四条能够盈利的长途高铁应该是东南地区的沪深沿海高铁;未来沪昆高铁东段,也就长沙到上海能够做到盈利;陇海高铁中,西安到连云港的这一段,搞得好的话,应该也能够盈利;太原到石家庄,然后再到济南、青岛这条线路应该也能够实现盈利。北京到东北三省的干线高铁不一定能够盈利,然后其它路线就实在难以评说了。
综合来说,一条长途高铁能否盈利,主要还是需要看沿线地区经济的发展水平。我国八横八纵高铁骨干高铁全部实现盈利几乎不可能。就连最早规划的四纵四横都做不到。随着我国高铁基建进入低速增长期,未来我们还是需要找到一个高铁盈利的新型方法。如果主要从单纯的提高票价来入手的话,那么肯定也是不现实的。我国长途高铁的盈利之路依然还是任重而道远。不管怎么说,京广长途高铁多少也为其它区域的长途高铁树立了一个盈利的标杆。期望未来在不增加老百姓的出行负担下,能够盈利的长途高铁也会越来越多。

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