90后自动驾驶大牛造车交卷：重卡配线控底盘，为无人驾驶做准备

一凡 发自 太仓
智能车参考 | 公众号 AI4Auto

商用车新浪潮中的新玩家，正式走上前台。

正向设计，以造车为始，以自动驾驶为终。

发布了两款新能源重卡，打造了一个技术生态联盟，一系列自研技术。

这就是零一汽车交出的最新答卷，用时：两年。

两年间，乘用车新能源渗透率逐步攀升，智驾算法迭代升级，电动化、智能化改变了人们的出行体验，重塑了市场格局。

现在，新技术给商用车也带来了新高潮、新体验。

商用车新势力，面向自动驾驶造车

零一汽车首场发布会，主要有三大部分：

• 产品：两款新能源智能重卡
• 技术：包括电驱系统、面向自动驾驶正向开发的线控底盘
• 联盟：零动智卡，致力于构建重卡技术生态

首先来看惊蛰和小满两款新能源重卡，都已经交付到了客户手上。

先交付，把车子卖出去、跑起来，再来开发布会，介绍“我有什么”。

零一汽车有什么?

先来看惊蛰用的，4合1电驱桥，提高了综合效率，延长了续航里程。

5合1集成热泵式管理系统，余热回收，降低15%能耗15%。

多合一高压控制技术和智能制动能量回收系统，进一步减少了运营成本，使同等电量下的续航能力更上一层楼。

双电机驱动系统，最大857马力，

第三代扁线驱动电机：14种动力输出模式，适应多种复合工况。

换挡无动力中断，综合电耗更低。

实际用车，通过性，惊蛰的离地高度达到405mm，超过传统车油箱高度。

保险杠离地高度超过450mm，接近角大，更易应对复杂路况。

电池采用侧挂设计，重心低，显著减少了侧翻风险。

多重电池防护和高压系统防护，涉水防护能力更强。

然后是小满，依然有着不错的通过性和能耗，车上采用自研VCU智能控制系统，支持全车OTA。

还有全域故障诊断、智能驾驶行为管理、电池分析、动能能量回收、电子围栏和服务预约等等功能。

两款车还都采用了无转动轴设计，结构优化和新材料的应用，让车体更轻更牢固，同类产品轻1-2吨。

技术不是摸不着的高大上，是看得见的真实惠。

首先购车门槛上，与乘用车不同，零一汽车直接进入了“电比油低”，交付的产品相比传统重卡要便宜。

其次日常用车成本，零一汽车的用户表示，曾经开柴油重卡，一天得烧“300块的油”，现在换了零一的车，用电一天花的钱还不到190元。

单车一年能省四万油钱，如果是整个车队，那降本更可观。

如果做短途货运，续航焦虑也没有那么大。零一汽车介绍，中短途正是目前重卡的主要用途，长途市场正逐步向铁路和水路转移。

虽然目前产品亮点主要是电动化，还不是无人卡车，但零一起步就面向自动驾驶做了准备。

中高端车型惊蛰，配备面向智能驾驶正向开发的线控底盘。

零一汽车此前表示，线控是为将来新疆、内蒙古这些专线无人驾驶准备。

无人卡车没有上路，但自动驾驶算法已经上车了。

以“影子模式”运行，收集数据，验证安全性，反馈调整。今年会升级至端到端架构。

除了新车新技术，零一汽车还公布了一个生态联盟：

零动智卡，构建重卡技术生态，零一将提供开放的整车、控制、智能化、试验与测试技术。

举个例子，端到端架构，今年不只是零一交付的产品会上，生态伙伴的车也会用。

生态联盟也会共享供应商体系，质量控制体系还有产品标准。

首场发布会，一口气拿出新车、新技术、新联盟。

从正式成立到今天，短短两年，零一汽车为什么能快速做出成绩?

零一汽车，从零迈向一

零一汽车，成立于2022年3月，当年6月进行了天使轮融资，金额未披露。

去年8月中旬完成Pre-A+轮融资，金额1.4亿元人民币。

据透露，这笔资金将主要用于首批车型量产、核心子系统研发与自动驾驶算法研究等。

2024年2月，零一的两款车型完成260万公里的测试和验证，在首场发布会前，也就是今年4月，零一的产品就已经交付到了客户手上，开始在路上跑了。

目前主要专注于中短途货运，面向新能源、自动驾驶，正向设计造车。

同时举起两杆大旗，谁是背后的扛旗人？

自动驾驶大牛X重卡资深老兵。

零一汽车联合创始人、CEO黄泽铧，图森未来联合创始人，算法科学家，90后自动驾驶大牛，“无人驾驶三强”之一卡内基梅隆大学机器人学硕士。他曾在通用汽车和卡内基梅隆大学合作的无人车研发组专门负责DMS研发。
黄泽铧在图森任职副总裁，主要负责工程化及自动驾驶硬件任务。他是图森北美一号员工，在北美与侯晓迪搭档。

黄泽铧，代表的是零一汽车在自动驾驶方面的基因，而且尤其偏重工程化能力和落地。

零一另一位创始人、总裁张红松，是商用车行业的老兵。1993年毕业于吉林大学。曾任北汽福田戴姆勒副总裁。2018年三一重工进军重卡市场，张红松加入担任总经理。

三一重卡本身被称为商用车领域“黑马”，立项到上市仅381天，销量和行业影响力快速提升。而从无到有深度参与三一重卡，成为张红松最亮眼的履历。

张红松作为联创，带来的则是传统商用车行业的管理、制造经验。

自动驾驶卡车行业，零一汽车这样的创业班底搭配，是首次出现。

做自动驾驶为什么要造车？

这和当前行业困境有关，包括黄泽铧和他的队友，此前在图森就意识到，自动驾驶卡车的主要矛盾或者说目前瓶颈，在硬件。

硬件的可靠性，比较低。

有的问题“根本推不动”，有前图森员工这样感慨。

此前也有从业者表示，AI创业公司，与传统车企携手造车，由于后者规模大、产研模式固化，很难形成有效配合。

其还评价零一汽车，这种创始人有自动驾驶背景的公司，做自动驾驶底盘能切中要害，加快自动驾驶卡车落地。

不过当前，至少两年内零一汽车的重心还是造车，并且会专注国内市场。

未来肯定会进军全球市场，海外归来的黄泽铧对此很有信心，表示只要能拿下国内市场，“国外市场一点也不担心。”

有人将零一汽车称为：商用车的“蔚小理”，认为今天的商用车，来到了和十年前一样的时刻：

新势力开始崛起，传统车企将掉队，掉队者要许久才会幡然醒悟。

但实际并不是这样，新能源智能车在乘用车领域势如破竹，传统车企的寒气已经传到了商用领域，商用车老玩家已经开始有所行动。

留给商用车传统势力的时间，可能并不会像乘用车那么多，行业收敛的速度更快。

张红松认为，重卡的电动化不会像乘用车那样，逐步渗透市场。

而是会像一场洪水：当柴油重卡迎来换车高峰，电池价格进一步下降，宏观经济给运价施压，三者形成交汇点，中短途市场的新能源重卡，就会灌下来。

毫无疑问，广阔的市场，等待着零一汽车。