季度利润首超大众，现代内外两重天

现代汽车在中国的处境有多艰难，从舆论到终端市场上的表现，几乎所有人都会认为，这个逐步被边缘化的韩系汽品牌，不再有回到市场竞争中心的可能。集团旗下现代、起亚和捷尼赛思三个品牌所面临的挑战，更是与日俱增。

现实如此残酷，估计韩国人至今都不明白，中国消费者为什么会那么难伺候。当然，站在全球视角去看，他们之所以难以静下心来多看看中国车市的变化，其原因还是很具象的。

对于大多数的全球性车企而言，挣钱从来都是第一要义。相比加入无休止的行业内耗，在自己擅长的领域完成资本的积累，或是巩固自己的势力，

所以，别看现代在中国深受消费者的白眼，纵观全球市场的表现，现代对于自身发展的把握并未有任何闪失。据此前公布的一季度财报显示，整个现代的销售额达66.87万亿韩元（约为人民币3530.74亿元），营业利润达6.98万亿韩元（约为人民币368.54亿元）。

这又是一个怎样的水平呢？

营业利润首次超越大众集团，现代成为了仅次于丰田的全球第二大盈利汽车制造商。且在营业利润率方面，现代汽车集团以10.4%的成绩位居全球第一，超过丰田和大众。

不仅如此，在销量层面，尽管现代在中国并没有给出漂亮的成绩，但全球范围内，仅现代品牌就销售了超100万辆新车，起亚品牌的销量也超过了75万辆。

放弃内卷，才能更好地活着

你看不上的现代为什么会如此挣钱？

当然，根据目前的汇率变化，韩元对美元的持续下跌，一定程度上提升了现代以韩元计算的收入。但除此之外，我相信，基于如今的舆论环境，很多人依旧会觉得，靠着性价比打天下的现代无非是看到了大众在中国遇到困境，凭借更广的市场布局，才赢得这番短暂的胜利。论战略规划，现代还是那个沿着日系老路发展的韩国企业。

受韩系车持续疲软的在华业态影响，此种心态我们可以表示理解。然而，借着现代此时身处内外冰火两重天的契机，很多时候，我们更需要考虑的是，对比国内卷生卷死的生存现状，现代究竟做了什么会使其无限向丰田靠近。

上个星期，丰田发布的同期业绩，大家也看到了。创纪录般的市场表现着实让人吓了一跳：在中国社交平台上快倒闭的企业，怎么会将挣钱当玩一样，远远超过中国车企的能力范畴。

行业转型到了今天，我知道，已经没人会觉得“电动化就是未来”是一个伪命题。那今天，当丰田、现代能不受环境影响而挣得盆满钵满，想必对于各个市场的定位和对行业后续发展的考虑一定是远高于局外人想当然的预判和猜测的。

在中国，作为合资公司的北京现代，近几年持续亏损的状态很是让人觉得，现代是不是要摆烂了。毕竟在大众、丰田、本田都在积极寻求转型的背景下，现代对待电动化转型的谨慎态度着实有点格格不入。

在推出昂希诺（参数丨图片）EV、菲斯塔EV等过渡型电动车后的这几年，现代除了把艾尼氪5/6反复拉来中国参展之外，几乎就没有其他事关电动化的动作了。

对此，你可以坚持认为，是韩国人自知水平不行，强行将自己的电动车拿到中国本就是个“死”，那还不如不做。起亚EV6上市即消沉的结果就是一个很好的佐证。

但另一方面，经过自2016年开始后的下跌周期，我觉得，现代早早就摸清了中国消费者对于现代品牌的态度。到了电动车时代，无论现代如何去做，最终很可能都会被中国品牌的新能源车打压到市场角落。

与其这样，对于现代来说，借着燃油车千万级的用户基盘，来保持一个稳定的状态，很可能比不计成本和中国车企互搏更划算。

而直到今天，现代依旧很固执地在向中国市场推出索纳塔、新胜达的后继车型，却没有花心思在电动车产品线上的扩充上，很可能就在于此。

当然，站在一个商人的角度去看，明知道落脚中国新能源车市的企业中大多数都处于“赔本还挣不到吆喝”的状态，现代此刻所进行的一切操作一定要以最小的代价去执行。它会认为，待到中国新能源的发展回到一个由市场驱动，并且进入良性循环的状态再入局，也不迟。

基于同样的道理，抛开中国市场，现代此刻能取得巨大的收益，就意味着，现代在其他市场上的布局都是合理贴近当地市场最真实的发展现状，而不是靠着强行融入而生存下去。

海外的热闹足够掩盖中国的落寞

凭借过硬的产品力和价格体系，现代在美国、欧洲等西方国家一直都有着很不多的表现。这是我们长久以来都清楚的事实。但说实话，现代要想在此区域多挣钱，绝不是单纯靠薄利多销实现的。

据先前披露的一季度全球车企的电动车销量成绩显示，其实，现代旗下的电动车销量是呈现显著下滑的。仅现代品牌的电动车销量就同比下滑了30% 至45994辆。

这样一来，不管外界如何看待海外电动车的发展，如果消费者选择回归燃油车市场，其最后受益的一定是传统车企。现代当然也不会例外。而凭借一波新产品的攻势以及溢价更高的捷尼赛思品牌在美延续着往日的表现，现代活得如此滋润倒也不奇怪。

另外，对于盈利的重点的判断，从去年到现在，外界也很明显得能看到，现代对于东南亚等多元市场的拓展力度都是极强的。

早在今年年初，韩媒《亚洲经济》就说了，现代2023年在整个东南亚市场取得了显著的出口成绩。并借势会制定新的出口策略，用以取代主动退出的俄罗斯和被动受挫的中国。

现代放弃俄罗斯市场的原因就不多提了。为了填补这两个市场让出的空白，不用多说，现代唯有对东南亚市场加以扩张。但和中国车企哄抢式地入驻东南亚不同，现代的优势就在于在对这些区域始终都保持着一定投入后，要想借势扩大市场边界还是要来得容易的多。

去年，现代仅仅在印度的销量就超过了60万辆，而起亚的销量也超过了25万辆。

到了今年，现代一边计划要对此前收购的通用印度Talegaon工厂投资约1.1万亿韩元，用来布局往后的电动汽车生产等，一边又继在印度尼西亚、菲律宾设立分部后，带着现代和起亚两个品牌跑到泰国开设子公司，完成新一轮的市场布局。

因为众所周知的原因，近两年，东南亚市场对于中日韩三方的汽车企业的重要性，无疑是呈指数性增长的。只是相比之下，来势汹汹的中国车企还是要为入局晚交点学费。在此之前，属性和日系车企类似的现代，能以最短的时间建起优势，也没什么好质疑的。

好了，到这里，再回到中国市场，眼看海外混得风生水起，现代是否会真的像旁观者猜的那样？摆烂到底得了。毕竟在全球市场挣那么多钱，完全够现代为了留住中国霍霍了。

对此，按韩国人办事风格，摆烂肯定是不可能的。不说现代至此还在不断加强旗下高性能品牌N在华的曝光量，在刚刚落幕的北京车展，现代其实也告知我们新的电动化蓝图。

现代汽车中国事业总裁吴益均就表示：“为满足中国消费者的需求并在竞争激烈的市场中脱颖而出，现代汽车将以独有的方式引入智能化的电动汽车产品，将在中国市场推出获得全球市场认可的现代汽车纯电动系列‘IONIQ’。”

而这一切都好像在说明，现代对于中国市场还远未到放弃的阶段。

接下来，若按现有的发展趋势，现代今年很可能会在创收上持续向上。只要海外市场给力，中国市场的疲软并不会对整个现代造成实质性的伤害。那唯一需要警惕的无非是，中国汽车出海会不会在2024年迎来一个新的拐点，将此刻的故事改写。