波音空客为何能垄断客机制造？

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个人观点，不代表任何组织与单位

前段时间看到一些描述波音问题的文章，感觉硬伤太多，让我想写一点波音以及民航客机制造，一动笔发现有太多角度值得写。

之前 介绍了波音70年代初的危机，70年代末民航管制解除带来的航空业变革（）， 737为何一直没有被淘汰（），MCAS如何成为灾难（）， 阿拉斯加航空1282号航班舱门掉落事件以及波音的问题是否来自外包（），还有波音为何不安心造客机，而是不时惦记着军火生意（）。

今天，我们分析波音空客两强垄断民航的成因，以及为什么问题多多的波音仍然能占据很大一块客机市场，没有被其它竞争对手取代。

1.为什么只有波音与空客

从上一篇文章757、380这些例子（ ）可以看出客机制造不是门容易的生意，不过这仍然可以是非常赚钱的生意。像空客因为320neo赚的不要不要的，波音也是美国最大出口商。

很多人可能会好奇，为什么没有第三方打破垄断？

其实80年代，客机的选择还挺多，洛克希德（如今洛克希德马丁的前身）那时还有民航业务，有中远距离的客机L-1011三星，注意是三颗星Tristar，不是韩国的三星：

麦道更不用说了，和波音斗了一辈子。空客则在70年代推出300系列，开启了飞速发展。

怎么现在就剩下波音和空客了呢？主要还是如今客机的复杂性。

二战结束后，现代客机刚起步的阶段，新的航空技术不断涌现，很多来自当时的军事技术外溢。这使得五六十年代成了民航日新月异的黄金年代。那时客机更新非常快，极端的还在研发阶段就落伍了。当时客机制造商必须求快，一有新技术出来立刻就用。可到70年代，民航技术上日趋稳定，行业愈发成熟，客机拼得不再是有某一个新技术，而是整体。

当制造商不能再推出有新特点但不成熟的飞机，必须是出来就非常完善平衡的机型，研发一款新客机的时间就大幅延长了，一下子搭进去六七年。这还是波音空客这些老手。漫长的研发周期背后是巨大的成本，都不说全新客机，即使320升级neo，737升级MAX，研发成本也是动辄一二十亿美元。

客机研发成本是制造商承担，航空公司会说等你研发完了我有意向买，但不会提前付钱来帮你完成研发。这些因素导致不是传统客机制造商很难进入这个领域，前期投入太大，且资金回笼非常慢。极端的例子是787，该项目预计要卖掉1300-2000架才能回本盈利，上市13年后，波音目前累计卖掉多少架呢？交付1123架，订单总数1912。也就是产品出来13年，还没回本。

新手难入行，那麦道、洛克希德这些老手咋退出了呢？得考虑民航的市场虽大，终归也有上限。而且对于制造商来说更重要的是具体飞机类型的市场规模，不是民航的总规模。好比737是单通道窄体客机，787是双通道宽体客机，二者的市场不存在互换。不会因为现在窄体客机供应紧张，手上的宽体客机也变得容易卖。

波音与空客是从窄体到宽体，覆盖了客机全光谱的大型制造商，抗风险能力更强。像空客现在唯一赚钱的项目就是320，可凭着320赚钱，它的其它项目也能推进，不至于干不下去。

麦道、洛克希德80年代开始遇到的问题是民航业务相对波音都小太多，很难和波音全方位竞争，只能有所取舍，可项目少了后抗风险能力就下降了。

像L-1011是洛克希德70年代希望重回民航业务的力作（该司上一个客机是1961年的）。这个宽体远程客机的直接竞争对手是DC-10（道格拉斯生产，1967年合并为麦道）。

最终，无论是洛克希德还是麦道都没在这场竞争中捞到好处：宽体客机的市场没有那么大，根本容不下这两位和波音、空客玩四国大战。 洛克希德当时就搞这个一款客机 ， 麦道民航也是 不断萎缩， L-1011和DC-10 打了半天，把两家自己的民航 业务 都 打趴下了。

客机部件制造商也不傻，波音空客属于肯定能造出飞机的靠谱合作伙伴。对其它制造商，它们会有疑虑。表现便是业务上更苛刻。像客机都需要配套对应的发动机，空客波音上门，通用动力、罗尔斯罗伊斯、普惠这些发动机制造商多半会考虑按其要求研发一款发动机。换个其它公司说我要造飞机，你给我造个配套的发动机，即便不被翻白眼，签下的合同条件也必然极为苛刻，价格可能远高于空客波音。

这是真实发生的。庞巴迪搞C系列，有可能和737、320形成竞争。不光是空客波音一起打压它导致做不下去，庞巴迪自己也签不到合适的合同。部件制造商觉得你这玩意儿风险太大，根本不知道能卖出去几架，要价都很高。弄得C系列根本没法盈利。空客把C系列买去后，一看庞巴迪签的合同，懵了，这我也赚不了钱啊。现在空客A220（以前的C系列）也是赔钱的，而空客的一个重点工作就是重新和A220的部件制造商们议价。

客机制造的甲方，航司，选择客机时也会考虑是否有长期的可靠客服：一架飞机可能要用十几几十年，制造商能否提供覆盖全球的长期后勤维护，重要性不亚于飞机性能、售价。全球保养能力也需要巨大的资金投入与多年积累，让小玩家与新玩家即便斥巨资造出飞机也很难打开市场。

巨额资金投入，回报时间久，市场空间有限，业务倾向聚集到头部企业，难以用差异化定价打破，甚至非头部企业很难提供优势价格，这些都导致民航客机其它玩家进不去的现状。

2.为什么是两强垄断而不是赢者通吃

可为什么仍然会有两个选择，不是空客和波音把对方彻底干掉，让大家别无选择呢？

从地缘政治考虑，只剩一个客机制造商的可能性真不大。准确说也不全是地缘政治，还有欧美长期的航空传统以及伴随而来的对航空业的自豪感。

空客的产生便是个好例子。 空客是欧洲多家航空制造公司合并出来应对70年代强势的美国飞机制造商。 现代民航 建立在二战时期军用飞机大发展 之上， 这意味着 60年代 欧洲不少国家都有 历史悠久的飞机 生产厂家，战后 它们也都做民航，在本国市场上 勉强混混。

可经过五六十年代的民航迅猛发展，这些地头蛇越来越难以维持现代客机巨大的研发投入以及后续保障要求。说白了，欧洲乃至全球都养不活那么多家不同的客机制造商。但这些厂家加在一起却代表了很强的飞机设计、制造基础，而且还是欧洲各国引以自豪的民族骄傲。这是德法能合并出空客，以及后来英国等地其它飞机制造厂愿意加入的基础。

空客历史上的关键一战是凭借A300，与前面提到的DC10，L-1011等宽体客机竞争里占据了自己的一份市场，也打响了空客的名气。空客能挺过300上市初那段缺乏全球认可度的艰难岁月，有欧洲政府支持的因素。但仅靠政府支持不可能长久（超音速协和客机便是例子）。空客成功的关键还是300真的做到了差异化，双发动机宽体客机当时是全球第一家，相比DC10等经济性好太多，赢得了市场认可。

这背后是欧洲长期积累下来的良好飞机设计制造基础。其实有这样的基础，即便空客没成功，也可能会再合并出另一个巨头，与美国客机制造业形成竞争。

客机市场容不下百家争鸣，但也不允许一言堂。此外，单独一家也服务不了整个市场。

当下也是如此，空客与波音的产量、交货量差距越拉越大，320neo与737MAX产量大约在2：1。可是空客能把波音干掉吗？不可能！因为空客一家的产量根本满足不了全球市场。截至3月，320neo的未完成订单超过一万架，按照空客开足马力计划到2026年每月生产75架，10年都完成不了现有订单。而737MAX的未完成订单是多少呢？超过6千！民航既需要空客也需要波音。

3.航空公司如何选择客机

既然由于种种原因，客机生产被空客波音垄断（这里只讨论干线飞机，更小的支线飞机如Embraer，以前的庞巴迪不算），那航空公司如何选择呢？总不至于扔硬币吧？

有些民航订单存在“政治”色彩。客机造价高昂，一次签个几十上百架的订单，巨额合同背后很能体现地缘政治色彩。这类事例不仅国人很熟悉，就是空客刚建立时，法航与汉莎都订购了首批A300，显然与空客是法德政府做媒的产物脱不了干系。否则这两家旗舰航空公司能看上 当 时根本没人买的 A300？

类似这种政治正确的采购，还有一些友谊关系。典型是波音在日本的优势。过去的文章里我们提到过80年代波音曾经希望通过7J7这个研发项目，生产出一款取代737的飞机。7J7项目得到了日本政府与诸多日企的大力支持，这也让后来787研发生产过程日本高度参与。在这样的历史背景下，波音与日本航空业关系亲密，日本的航司自然更倾向购买波音的飞机，像全日空ANA还成了787的启动用户。

制造商也会通过各种方式维系友商关系，像某型号第1000架飞机，这种有一定纪念意义的整数，会选择交给重要客户——对于航空公司来说，特殊序列号的飞机既是潜在营销点，也彰显自己的江湖地位。

但作为商业市场，绝大部分航司订购飞机是从商业利益出发， 考虑具体一款飞机能否满足自己的使用需求，定价，运营成本等多个方面。

比如阿联酋航空、卡塔尔航空这些很多人眼里的土豪，它们的运营思想是把自己的中东母港作为全球联络枢纽（这也是中东土豪们为什么砸重金建大型航空公司，那些地方本来很难吸引到国际旅游、商务人士过来，航空枢纽是一个让人过来瞧瞧的发展路线）。因此，它们会偏向载客量高的宽体飞机，也是为什么380的最大客户是阿联酋航空。

而在另一端，主要做短途生意的廉价航空，会选择320，737这些窄体客机，甚至会希望选购更小的亚型。像美国西南航空就巴巴盼着737MAX里最小的MAX7能上市。

尽管空客波音的直接竞品有很多重合，比如320能服务的路线，737应该也行，适合787的航线，用330或350应该也可以。可在具体采购时，通过议价、交货时间等，航空公司绝大部分情况下都能找到差异，做到理性选择，不会到扔硬币的地步。

以价格为例，制造商会给出标价，2018年一家320neo的标价约1.1亿美元。可几乎没有航空公司会付标价，通过谈判，都会拿到很高的折扣。当然具体折扣得看是否有同类型客机的竞争以及供应情况。像现在320neo开足马力生产都能让生产线忙上10年，竞品737MAX又麻烦不断（737MAX也有很多未完成订单），搞折扣就困难些。

不同航空公司的议价能力也不一样，一些航空公司，比如新加坡航空，国泰，属于旗舰航空。制造商会希望自己的飞机被这些大众眼里上档次的航空公司选中，长面子，往往会愿意给更高的折扣。话说第1000架787交付新加坡航空，第1000架A330给了国泰，也可以看到前面提到的维护友商关系。

不同航司运营路线、商业模式的差异，会产生种种特殊要求。有些要求甚至完全超出常人想象。2023年末迪拜空展，最爱大号客机的阿联酋航空出人意料地没有订购空客几乎为其量身定做的最大号A350-1000，还把 A 350-10 00最重要的部件给侮辱了一回。阿联酋航空CEO提出他们的中东母港气温炎热、沙尘多，罗尔斯罗伊斯制造的A350-1000发动机没法在这种环境下长期运转——阿联酋航空的标准是能在飞机上连续使用2500个起降循环，而A350-1000发动机被认为连这要求的四分之一都做不到。

转头阿联酋航空去订了90架777X，尽管后者都没拿到适航证，啥时候能飞都不确定。抛开这段话大概让罗尔斯罗伊斯很想竖中指，我们能看到即使空客波音很多型号的飞机覆盖市场类似，属于直接竞争，但作为航司，不同飞机细微的差异还是能找到更对的一款。

此外，大型航空公司往往会在机队里同时配备波音与空客，这些公司的人员配备从飞行员到地勤都足够多，能伺候好两家的产品，对于它们来说不把鸡蛋放在同一个篮子里是更好的选择。

而小型廉价航空公司会只用空客或波音其中一家的飞机，甚至是一款，这样不仅大幅降低了维护成本，飞行员调配也非常灵活。比如美国西南航空虽然是全美第四大航空公司，但它是全737机队，目前有815架737，也是全世界最大的737机队。在美国的小伙伴们应该明白西南为什么能低价运营了吧？可不是光靠空乘取代机载娱乐系统。

西南800多架飞机全波音比较极端，这种 一般会在更小的廉价航空里看到，比如美国阿拉斯加航空是全737机队，Spirit是全空客320家族机队，JetBlue除了即将被取代的Embraer全是空客（320系列和220）。

这些单一客机制造商甚至是单一型号客机的航空公司基本不太可能更换制造商，因为在自己的机队里引入第二个制造商意味着需要培训针对新型号的飞行员，配备新的后勤保障系统，成本会大幅增加。

像阿拉斯加航空2018年收购了 美国维京航空，后者是全空客机队，这批空客飞机到2023年就被全部清仓了，包括多架如今最抢手的A321neo——很多航空公司会收购这些二手飞机。对于阿拉斯加航空来说，维持另一个空客机队会大幅增加运营成本，完全不可行。 这也是为什么 即便 倒了八 辈子血霉碰上舱门掉落事件， 阿拉斯加航空也 不会考虑 引入空客飞机 。

在波音麻烦不断之后，有新闻报道提到美国一些乘客想办法避免波音飞机，其实按目前的民航格局，至少在美国这很难做到。同一航线竞争有限，别说遇到西南这种全波音航司，即使有多个航司竞争，有的航线可能也只有波音或大多数是波音。选择具体飞机型号对于绝大多数乘客来说都不现实，或者会严重限制出行路线、时间等更关键的考量。

这也让波音当下的困境颇为令人诧异：如今的民航太适合两强垄断了。大型航空公司会从空客、波音两边订购，一些小型或廉价航空公司会高度绑定一家客机制造商。对于波音和空客来说，总会有属于自己的一亩三分地，想彻底击败对手是天方夜谭，但把自己弄失败的难度也非常可观。

那么，波音是如何做到这本来看起来不现实的一件事：让自己深陷泥潭的呢？

在过去的一系列文章里，我们谈到波音不是不会设计新飞机，外包也很难为MAX的一系列问题背锅，热心卖军火也不是错误的发展选择，在那一系列文章里，我们也反复提到波音管理层的各种问题：瞎指挥，在一些本不重要的细枝末节上逼迫工程师做无意义的内卷，对公司实际运营能力缺乏准确认知。

在下一期，也是最后一期介绍波音坠落的故事里，我们会详细展开聊一聊波音的管理层，一个曾经拥有多位商界名人堂级别管理者的公司，为何近年来却被管得乱七八糟。敬请关注。

参考资料：

1. https://www.autoevolution.com/news/sports-car-in-the-sky-how-the-boeing-757-became-the-most-overpowered-airliner-ever-built-220469.html

2. https://qz.com/1776080/how-the-mcdonnell-douglas-boeing-merger-led-to-the-737-max-crisis

3. https://simpleflying.com/how-much-do-airbus-aircraft-cost/

4. https://aviationweek.com/shownews/dubai-airshow/a350-1000-engine-concerns-hang-over-emirates-order-talks

5. https://www.flightglobal.com/fleets/alaska-retires-last-airbus-a321s-and-moves-on-with-all-boeing-fleet/155205.article
   

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