欧美大力推广电车效果不佳，油车市场却蓬勃发展，探究原因！

面对环境变化带来的紧迫调整，欧美诸国很早就开始电动化转型了，希望通过发展电车来减少污染。

有趣的是，搞了这么多年，电车市场的效果并不显著，而油车市场却依旧如火如荼。

甚至从今年开始，它们都决定放缓电动化了。

比如，英国将燃油车禁售的时间，直接推迟了5年；德国紧随其后，取消了电车的补贴；美国也降低了2030年电动车的销售目标。

为什么会这样呢？难道电车真是伪需求吗？

其实并非如此，主要是三个困境太难克服，特别是最后一点。

譬如2023年，美国国环境保护署（EPA）就提出，到2032年，售出的新车中有67%必须是电车。

然而，现实很打脸。

整个2023年，美国只卖出了约140万辆电动车，占新车销售总量的10%——与67%的宏伟计划相去甚远。

探究其原因，其实就是市场还未成熟。这并不是空谈，举个例子大家就能明白了。

比如，截至2024年初，美国的汽油价格约为0.92美元/升，按照常规车型的油耗计算，每公里的燃油费约为0.07-0.10美元。

欧盟等国会更贵一些，但差距不大。

而在电费方面，这些国家的差异就非常明显了。

以美国为例，家庭充电每千瓦时约为0.13美元，而公共充电桩的费用，则高达每千瓦时0.30-0.50美元。

换算成电动车的能耗，差不多每公里的费用为0.08-0.12美元。

就这个情况来看，公共充电桩的费用已经和加油接近了，大家肯定不愿用电车。

当然，如果国家补贴足够高，电车足够便宜，这都不是问题——多用家充就好了！

但问题是，美国一辆电车的平均价格为60544美元，比燃油车高出约13000美元。

以这个差价来看，拿去加油的话，可以跑13万公里，普通老百姓凭什么愿意选择电车呢？

以福特汽车为例，去年在电气化转型上投入了47亿美元，结果却损失惨重，仅售出了约11.6万辆电车——相当于每卖出一辆车，亏损40525美元。

是福特能力不行吗？肯定不是！上面我们也提到了，就这样的市场环境，肯定很难搞。

再加上特斯拉一家公司，就吃掉了全美50%以上的市场份额，其他车企就更混了。

它们自然就没有了继续开发的动力，所以纷纷开始调整目标，先从混动汽车搞起。

怪这些车企不争气，似乎也说不上。

毕竟，随着金融资本的崛起，欧美的工业资本正在不可避免地衰弱。

因为它们为了利润最大化，已经将生产和工业，转移到更廉价的国家了。

这造成的问题就是，不开发新技术还好，一旦涉及到新技术、供应的协同，效率就会非常低。

想象一下就知道了，每个国家的技术人员，用着各自的语言在一起工作，这个成效会如何？

关键是汽车开发还不同于虚拟产品，涉及到供应链、零部件的配合。

这样全球化的供应链，可能一个新型零件的测试，就需要运输10天半个月，电气化的转型，自然就难以保证了。

其实，特斯拉也面临过这样的问题。

要不是上海工厂的建立，解决了成本和产能的问题，说不定现在，特斯拉都倒闭了。

可能很多人没有概念，觉得电车没啥技术含量，欧美这么牛，只是没有发力而已。

不能否定欧美的强劲，但更不能忽视，电车的发展，需要多个产业链条的协同。

这是什么概念呢？

首先，就如前面讲到的，你的供应链得给力。

不然别人开发一辆电车也就2-3年，而你需要6年，甚至更长时间——岂不是黄花菜都凉了。

这也是为啥特斯拉自己去墨西哥建厂不说，还要鼓动中国的企业，去那边的建厂的原因。

因为就凭借他一家之力，这事肯定玩不转。

其次，你的储能服务也要跟上。

说白了就是，电车电车，背后要有电池生产商和服务商的支持。

从电池装车开始，到电池报废，再到储能回收，这都需要一条龙服务——否则，光是电池污染就会成为一个难题。

最后，你的基础设施还得给力。

毕竟，巧妇难为无米之炊，如果基础设施不发达，充电桩很少，功率还很低，那还玩啥新能源汽车——不如玩泥巴去。

但欧美有这个基础吗？根本没有！

它们不可能像国家电网这样，不遗余力的给予支持。

这也是为啥，发展到如今，全美才有18.1万个充电桩，中国已经有近300万个的原因。

总而言之就是，不是电车是伪需求。

而是客观条件，限制了欧美的发展，使得它们在这方面的转型，变得非常缓慢。

基于这样的情况，所以他们也开始调整策略，和中国合作起来了。

所以，有了小鹏汽车和大众集团的合作，有了丰田、奥迪将和华为合作的消息。

在这样的情况下，国际巨头都承认我们的领先地位了，结果现在很多人依旧还“跪着”，觉得还是“国外的月亮圆”，真的很难理解。