上汽集团不擅长“讲故事”！怎样才能打好“技术牌”？

赛场上的攻防互换看似仅在转瞬之间，在中国汽车市场，这一幕人们大约等了10年。

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“干我们这行的，现在已经很少有人会因为品牌而选德系大众，为了省油选日系双擎了。”

来自安徽的余先生是一名网约车司机，虽然在上海生活了10多年，但带着乘客走错路的情况还是司空见惯。

这是因为，直到几个月前，他都一直工作于一家私人会所，因为业绩突出，很快被任命为店长。但由于市场规模收缩，不得不改行，用他的话说“通过开网约车的方式过渡，另外也观察一下市场机遇”。

让他没想到的是，机遇还没发现，“新手上路”第一天就踩了个大坑。

“最开始去网约车选车的时候想都没想，挑了一辆合资品牌车型，当时还窃喜租金不算高。”

结果他很快感受到了乘客的投诉和油耗双重打击。“上海现在油价太贵了，哪怕是双擎也不那么香了。”另外据他说，乘客对自己的投诉，基本上都是因为绕路加十分不舒适的乘坐感受。

很快，他换了一家网约车公司，这一次选车时，他仔细观察了同行驾驶员们的选择，最终以每月7000元价格，租了一辆荣威D7。

对于不经常去上海的人，会觉得似乎在一夜之间，上海街头的出租车都由上汽大众途安（参数丨图片）变成了荣威ei5，网约车也在经历了几轮合资车型的较量后，快速被去年底新上市的荣威D7所取代。

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而让余先生结束了店长职业生涯的市场环境，在连平眼里其实存在着更多机遇。

作为广开首席产研院院长、中国首席经济学家论坛理事长，连平在上汽荣威DMH技术品牌活动现场指出，在全球通胀逐渐缓和、美欧经济增长将出现下行、美欧货币政策将由紧转松，以及全球贸易前景有望改善的四大因素推动下，国际经济环境虽说整体上“喜忧参半”，但对中国经济来说，也存在不少积极的变化。

与此同时，伴随国内对更为积极、加大力度的货币政策达成共识，今年“两会”又通过了未来几年发行超长期国债的决议，无论从中长期角度，还是去年增发万亿国债将在今年释放的政策效果，都让人们对接下来的发展逐步找准了方向和节奏。

“目前房地产存在着很大的负面压力，但制造业将发挥很好的推动作用。”

据他预测，2024年中国出口增速将有望实现由降转升，净出口对经济增长的贡献率也有望同步实现由负转正。

与此同时，在就业形势好转、收入改善的今年一季度，我国服务零售额同比增长10%，但汽车销售额却仅占社会消费品零售总额约一成的水平，借新能源汽车市场来改善消费环境，势在必行。

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连平所说的新能源汽车市场，无疑已经成为了中国汽车品牌的主赛道。

10年前，习总书记在视察上汽乘用车技术中心时曾做出明确指示：“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，要加大研发力度，认真研究市场，用好用活政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。”

据中国汽车工业协会数据显示，过去10年，中国新能源汽车年销量由不足2万辆，在10年后逼近千万辆大关，连续4年同比增幅不少于两位数，市场占有率突破30%。

更重要的是，在中国品牌乘用车市场份额达到56%的同时，其中的新能源产品市占率更是达到了49.9%。也就是说，中国品牌乘用车通过新能源这条全新的主赛道，终结了外资品牌对技术和市场的垄断。

上汽乘用车副总经理芦勇对此感触颇深。

作为上汽集团创新研究开发总院常务副院长、技术中心常务副主任，芦勇至今还清晰记得，在自己职业生涯初期，作为上汽大众（即之前的“上海大众”）的一名工程师，初次到德国狼堡的大众汽车总部学习时“仿佛刘姥姥进了大观园”的冲击，以及彼时在技术层面完全没有话语权的被动。

实际上，2004~2014年，不仅是上汽集团技术发展的第一阶段，也是“市场换技术”时代下，中国汽车工业成长过程中，不得不处处妥协的模仿式创新阶段。

到了2014~2024年，包括上汽集团在内，中国汽车工业进入到真正意义上的自主创新阶段。

“我还记得2016年荣威RX5问世的时候，大众汽车把我们的车买到德国总部拆解，分析我们的设计、技术奥妙在哪里。”芦勇如是说。

5月10日，上汽荣威发布DMH混动战略后，他表示未来上汽集团将向大众集团、通用汽车的合资公司外方，输出混动技术。

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翻看上汽集团近10年财报，会发现实际情况其实比芦勇所说的，还要“不堪回首”得多。

从研发投入总额来看，上汽集团10年前仅为68.32亿元，占营业收入的比例也仅有1.09%。在合资品牌市场最为鼎盛的2017年，研发投入总额也不过百亿元有余，营收占比仅为1.29%。

直到2020、2021年，上汽集团研发投入总额突破200亿元的同时，营收占比终于突破2%，并在2023年达到3.03%的历史新高。

另外一个让芦勇骄傲的，是人才济济的上汽集团研发团队。

财报显示，2023年上汽集团研发人员数量为3.38万人，占公司总人数的16.7%。

而同样在合资品牌鼎盛的2017、2018年间，不仅人数上有着近万人的差距，占比更是仅有10.7%左右。

庞大的投入和人员规模，上汽集团2023年研发费用达到了183.65亿元，在《汽车K线》统计在册的72家中国汽车业上市公司中位列第2位，仅次于刚刚实现跨界造车的小米集团，领先于大多数车企都为其“打工”的宁德时代，和“花别人钱”不心疼的蔚来与理想汽车。

但从纵向来看，很容易能与芦勇的感受形成共鸣。在前文反复提及的2017、2018年，上汽集团研发费用分别为130.15亿元、153.85亿元，而更早的数据，在2016年及更早的年报中，就几乎没出现过了。

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放眼资本市场，上汽集团的股价表现无论是周度还是月度走势，都极少能让投资者看到脱颖而出的表现；新能源、智能化、“华为概念”轮番席卷的资本热潮下，上汽集团虽然稳居中国产销规模第一的宝座，但盈利水平早已被“宁王”夺走了风头。

与此同时，在中汽协发布的行业月度数据中，上汽集团出口销量已经连续两个月被奇瑞超越，成为前十大出口企业中，唯二出现负增长的企业之一。

2023年7月，在资本市场不善于“讲故事”的上汽集团与奥迪签署谅解备忘录，双方将加快上汽奥迪全新电动车型的开发工作。

这一次，亮出技术牌的不是外资一方，而是上汽集团。

在赛场上，人们喜闻乐见的是位于落后的一方抓住对手破绽，攻守互换间反败为胜。

但实际上，这看似一瞬之间的乾坤逆转，背后是运动员数年的高强度训练与经验。特别是面对奥运会等国际赛事，对于很多运动员来说，错过一届，往往就此生无缘了。

近期，无论是欧盟针对中国出口电动车发起的调查，还是美国商务部“计划全面禁止具有互联网连接功能的中国电动汽车进入美国市场”的消息，无不预示着当前外资品牌在新能源转型出现破绽带来的时间窗口，同样会十分有限，且很难说何时才能有下一次机遇。

开篇的那位余先生，或许并不知道什么时候才能找到新的商机，但在行程结束的时候，他对笔者十分笃定地说：“下次来上海，那些合资品牌的出租车网约车肯定都被淘汰了。”

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