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超充桩建设“加速度”,盈利困境逐步改善

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撰文|大蔚

编辑|凯旋

作为新能源汽车的配套设施,充电桩的建设和分布决定了车主的使用体验,而随着超充技术的普及以及越来越多的企业加入进来,超充桩建设正在成为新能源领域一个火热的风口。

各地纷纷加快超充站建设

政策面上,2023年6月,国务院办公厅印发《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》,其中明确发展目标为,到2030年,基本建成覆盖广泛、规模适度、结构合理、功能完善的高质量充电基础设施体系,有力支撑新能源汽车产业发展,有效满足人民群众出行充电需求。

今年1月4日,国家发展改革委等四部门发布《关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》(以下简称《实施意见》),计划到2025年初步建成车网互动技术标准体系,到2030年我国车网互动技术标准体系基本建成。

《通知》中提到,推进集中式公共充电场站建设,积极推进社区充电基础设施共享,新建居住区停车位应100%配建充电设施;加大充电网络建设运营支持力度,鼓励开展车网互动等新技术应用,完善充电设施运维体系。

在国家顶层政策的推动下,地方政府也积极出台了相应的政策办法,鼓励极速充电基础设施建设的发展。


深圳市迅速贯彻落实,提出全面推进“超充之城”建设。

2023年10月23日,《深圳市新能源汽车超充设施专项规划(2023—2025年)》发布,提出力争到2023年底要建成不少于150座公用超充站,2024年3月底前建成不少于300座公用超充站。

根据此前深圳市发展和改革委员会印发的《深圳市新能源汽车充电设施专项规划》,到2025年底深圳新能源汽车规模将达到130万辆。与之匹配的充电基础设施建设也成为重中之重。按计划,到2025年,深圳市将建成超充站300座,超充站和加油站数量比达到1∶1,初步建成“超充之城”。

而根据深圳市发改委的最新消息,截至4月30日,深圳市已累积建成超级充电站362座,数量已超过传统加油站数量,充电枪数量也已超过加油枪数量。这也意味着,深圳已经提前完成了超充桩的建设目标。

广州在《广州市加快推进电动汽车充电基础设施建设三年行动方案(2022-2024年)》中提到,2022-2024年期间,新增充换电服务能力约120万千瓦,新增超级快充站约1000座,力争打造全球首个“超充之都”。与此同时,巨湾技研、南网、中石油、城投、交投、华为、埃安等企业共建超充生态,共同助力“超充之都”建设。据了解,现在广州已经上线和在建的超充站已经超过了130个,今年累计还将有接近600个超充站建成。

作为中国首个提出2030年全域禁售燃油车的省份,海南的新能源汽车投入与发展,被视为全国的“风向标”。在实现“绿色智慧出行新海南”总目标的进程中,海南积极推进全球首个“超充之岛”的建设,目标是到2023年建成超100座超级快充站,2025年建成超400座超级快充站。

重庆作为西南地区汽车工业重地,也在积极超前布局大功率高压超快充服务网络。根据《重庆市推进智能网联新能源汽车基础设施建设及服务行动计划(2022-2025年)》显示,2025年,建成充电桩超过24万个,超快充网络、换电网络寻站半径原则上不超过5公里,高速公路服务区实现充电桩全覆盖,其中,超级充电桩覆盖率超过20%。

今年3月,重庆市人民政府办公厅印发《重庆市新能源汽车便捷超充行动计划(2024—2025年)》,《行动计划》指出,到2025年底重庆将建成超充站2000座以上,超充桩4000个以上。

按照计划,到2025年底,重庆中心城区将实现超充基础设施密集布点,建成超充站1340座;主城新区及万州区实现超充基础设施合理布局和场景全覆盖,建成超充站430座;两群地区实现超充基础设施基本覆盖,建成超充站100座;高速公路服务区实现超充基础设施全覆盖,建成超充站170座。


多家企业布局超充

超充的实现,车、桩两端缺一不可。如果是纯800V高压架构车型,意味着整个“三电”体系都要升级,包括电池、电机、OBC、线束、DC/DC转换、空调和PTC加热器件,全部要更新到800V架构。所以在超充桩的布局中,既要有第三方充电机构,也少不了电池厂商、车企的积极参与,其中任何一个环节的缺失,都会让“超充”效果大打折扣。

宁德时代在高端的麒麟电池之后,2023年8月发布了全球首款磷酸铁锂4C超充电池,阿维塔、哪吒、奇瑞、极狐等车企首批搭载,2024年一季度量产,有望让800V高压快充价格下探到更低的区间,覆盖更广泛的车型。欣旺达的闪充电池、亿纬锂能的π电池系统、蜂巢的龙鳞甲电池、中创新航的U型电池(6C),都是为了给高压快充铺路。


智能制造界的老大华为则直接搞了个大的,携手阿维塔、北汽、比亚迪、长城、广汽、合众、江淮、理想汽车、奇瑞、赛力斯、小鹏首批11家车企,以及线上线下500多家充电运营商、成立了“超充联盟”。“超充联盟”将通过“共建生态”的方式,为用户打造极致体验、广覆盖的超充网络。

2023年,“一秒一公里”的华为超充正式发布,当前已建设2万桩充电设施,覆盖全国高速、31个省份,200座以上城市。

车企方面,很多车企已经推出了支持超充的车型。上汽集团近日上市的智己LS6,搭载准900伏双碳化硅平台,充电5分钟可增加续航200公里,充电10分钟可增加续航350公里,充电15分钟可增加续航500公里。

吉利汽车现已推出吉利银河E8、极氪007、全新极氪001以及领克07 EM-P多款车型。在800V高压平台支持下,这些车型补能速度提升非常明显。

小鹏G6出自全域800V高压碳化硅平台,快充峰值功率可达280kW,充电10分钟,就可实现300km的续航里程。

而作为一家知名车企,广汽不光有多元化的电池供应商,同时自身也在动力电池产业化方面布局多时。早在2020年,广汽集团内部就孵化了首家民营控股混合所有制企业广州巨湾技研,巨湾技研专注动力电池,曾推出新一代极速电池——凤凰电池。电池在300V-1000V整车电压平台范围内,均可实现最高8C极速快充,即0-80%SOC充电仅需6分钟,并确保整车在全气候(包括低温)条件下续航里程不打折扣。全球首家超快充动力电池专业工厂也坐落于巨湾技研南沙总部基地。

造车新势力中的蔚小理,自然不必说,尤其蔚来,近年来在充电站、超充桩、换电站方面投入巨大,织就了一张巨大的令其他车企望尘莫及的供电网络。


从运营环节来看,具体的运营商可以分为三类:第一类是以特来电、云快充、小桔充电、星星充电、依威能源为代表的专业化运营企业,第二类是以国家电网、南方电网、中国普天为代表的国有企业,第三类是以比亚迪、特斯拉、蔚来、小鹏、上汽为代表的整车企业。

这些运营商和企业,很难说谁更重要,谁的影响更大,充电桩产业链上有了不同角色的付出,才造就了超充桩如此迅猛的发展速度。

运营压力得到改善

按照电动汽车主机厂的计划,持续提升高压快充车型的渗透率已无悬念,现在最大的影响因素并不是技术,反而是电网容量受限、投建超充站的经济性顾虑是超充落地的两大掣肘。

经过数年的跑马圈地,当前的充电桩市场基本已经形成了特来电、星星充电等第三方充电服务运营商、以国家电网、南方电网等国有企业、以及自建充电网络的整车企业三分天下的格局。

1月11日,中国电动汽车充电基础设施促进联盟最新数据显示,2023年公共充电桩增量为92.9万台,同比上升42.7%;预计2024年新增公共充电桩108.4万台。但对于充电桩企业而言,这泼天的富贵始终还没有降临。

根据中国充电联盟统计的数据,截至2023年上半年拥有充电桩数量最多的企业是特来电。但稳居头部的特来电,成立9年以来却一直挣扎在亏损之中。

根据财报数据,2020-2022年,特来电分别实现营收15.20亿、31.04亿、45.70亿元,净利润分别亏损0.78亿、0.51亿、0.26亿元。直到2023年上半年特来电才实现了净利润7132万元。


不管是特来电,还是星星充电,模式最突出的问题在于收入来源较为单一。目前充电桩运营企业主要的盈利模式是赚取充电服务费和相关的广告费,而这些都需要建立在充电桩利用率足够高的基础之上。

相关数据显示,2022年国内新能源汽车充电桩平均利用率仅在3%~5%左右。这背后是充电桩接口标准不一、以及充电桩建设位置不合理、甚至是充电车位被占用等各种复杂问题。

不过,这一情况正逐步得到改善。

特来电母公司特锐德2023半年报显示,上半年公司充电网业务实现营收23.67亿元,同比增长49.69%,毛利润3.3亿元,同比增长34.79%。

整体来看,国内公共充电桩利用率已呈上升态势,为各企业盈利改善提供了支撑。据中国充电联盟数据,国内充电桩的日均有效充电时长从2022年一季度的1.32小时提升至2023年一季度的1.58小时;2023年2月,公共充电桩利用率最高接近8%。

2023年,头部的小桔充电、星星充电的充电桩利用率分别为12.89%、10.92%,处于行业前列,其他运营商的充电桩利用率也已经超过了6%。

另外,“光储充”一体化电站打破了充电桩收入来源单一的局限性,可以通过峰谷套利降低企业运营成本,叠加峰谷电价差的拉大以及电力市场化交易改革,投资回报周期有望缩小;另一方面,“光储充”系统可利用光伏发电,自发自用,降低运营商用电成本。

对于超充桩来说,还有另一个优势,能提升充电桩的收益率,因为充电速度快,“翻台率”就高,每天接待的车辆更多,充电量、枪效更高,便能有效摊薄变压器、土建扩容、土地资源等占用成本,充电站的收益会更高。如此,超充站这笔帐也没那么难看。

随着高压车型的扎堆上市,特别是“超充+快充+功率共享”的混搭投运模式,大幅降低了投建门槛,带来了使用率的提升,市场的积极性自然被调动起来,超充桩建设进度也必然加速。头部运营企业有望跨越盈亏平衡点,实现盈利改善。

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