中国人的骄傲ARJ21客机有多牛？在印尼运营一年，已交出了答卷！

说起国产客机，很多人第一反应都是C919,，但其实，我国还有一架堪称“国产骄傲”的客机，它就是ARJ21。

海外运营一年，ARJ21的运行情况如何呢？它和C919具体有哪些区别呢？我国未来的民航客机布局又是怎样的一种局面呢？

运营一年后的情况如何

2022年底，ARJ21飞赴海外，第一家客户是印尼的翎亚航空。去年4月18日，ARJ21被正式编入到航空公司的飞行编队里。

一年的时间，ARJ21的飞行航线是雅加达到巴厘岛。到本月18号，翎亚航空的副总向媒体表示，一年来飞机的运营状态很好，单日利用率都在8小时以上，今年航空公司又将接收到新的ARJ21飞机。

目前，翎亚航空实际接收ARJ21飞机两架，航空公司一共配备了26位机长和副驾驶，其他飞机上的工作人员，也曾于中国商飞的客服中心接受过培训。

从具体运营来看，由于印尼的岛屿上机场跑道比较短，这也让飞机在短跑道起飞和降落上积累了经验。

此外，印尼的特点是岛屿众多且距离较近，再加上人口稠密，非常适合像ARJ21这样的支线客机发展。

翎亚航空在去年6月时，还曾让飞机执飞过从雅加达到吉隆坡的国际航班。

下一步随着飞机接收数量增加，它的航线还将拓展到该国东北部地区之间的岛屿。那一地区航班数量比较少，使用干线客机执飞不经济，适合支线客机运营。

除了固定的航班班次飞行外，印尼东北部地区还有不少中资企业，未来投入的包机航班也会增多，比如固定时段接送工人上下班。

应对培训和维护的情况，印尼也有了中国商飞的办事处，便利性在未来势必会大大提高。

所以整体情况看，ARJ21海外的运行情况也是良好的。其实在这之前，它在国内整体的运行也是很稳定的。

载客量达1000万人次以上

还在8年前也就是2016年，ARJ21就已经正式投入运营了。这些年来，该飞机开辟的航线超过了400条，通航城市超过了140座，每周内执行的航班量在1800班左右。

在不知不觉中，国产的飞机已经运营多年，且飞遍大江南北各地机场了。

截止到去年，中国商飞交付各航空公司的ARJ21为117架，购买了该机型的航空公司有天骄航空、成都航空、江西航空、华夏航空、国航、南航和东航。

到去年11月，随着广州到揭阳的航班执飞，ARJ21的载客量突破了1000万人次。

这标志着该型号飞机在运营中已经逐渐成熟，未来不但要规模化发展，而且还要拓展飞机的使用场景。

去年，两架专门用于货运的ARJ21已经交付使用。客货运输的类型之外，民航局在此前也已经批准了ARJ21的公务机和医疗机适航申请。下一步，灭火和应急救援指挥的机型，也将适时的推进申请。

从体型上来看，ARJ21明显比C919小了一圈，此外其在国内执行的航班，也都是支线航线即中短途航线。

这种差异，也正是它和C919之间的区别，未来在成熟化使用后，两者的使用区别将更明显。

ARJ21和C919的任务区别

ARJ21第一次试飞是在2012年，12年时间过去，它的身份和承担的任务也越发突出。

和C919相比，ARJ21是典型的支线客机，两者的区别既有体型和定义上的差异，更是运营航线的不同。

所谓支线，可简单理解为大城市到中小城市，或者是中小城市之间的航空运输。

它最大的特点是飞行距离短，普遍距离只有600到1200公里，最多不会超过3500公里。

此外，中小城市的机场相比于大城市，整体规模上也比较小。不过总体上来说，机场大小不构成支线客机的主要使用因素，主要看的还是距离。

因为飞行距离短，该类型飞机在设计时，它整体的体型就比较小。机舱内为单通道，设计座位最多只有100个左右。有些更小的机型，座位只有几十个。

像ARJ21近年来在国内投入使用，各航空公司的执飞航线都集中在省内，比如省会城市到地级市之间。

支线客机保障的是局部地区的航空运输，中小城市因为人口规模不大，不宜建设大的机场，对应小的机型，能从运输整体上促进和大城市的对接。

这一思路最早起源于美国，从上世纪70年代开始，美国发展出了大量的支线航空业务，由此和干线飞机形成了配套发展。

国产C919是干线客机，整体体型大，飞机载客量在190人以上甚至更多。从飞行距离来看，干线客机的飞行距离可达到5000公里以上。

所以显而易见的是，干线客机执行的就是远距离、多运输、大城市之间的飞行任务。

形象一点去看，干线客机的航线就像主要血管，支线客机就像毛细血管，两者对应的运输场景有大小、远近、多少的区别。

从国内的航空业发展来看，未来中西部地区适宜支线客机的发展。

整体上来看中西部地区人口相对稀少，尤其是西部地区人口相对分散，地面高效集中的运输方式不适合发展，干线客机的运输规模又支撑不起来运营。

而建设中小型机场，发展支线客机运输，无论是从便捷度还是成本来看，这都是最高效又经济的交通方式。ARJ21投入运营以来，已经在新疆等西部多地开启固定的航班航线了。

值得一提的是，支线客机和干线客机之外，还有一种飞机是宽体客机。

三种飞机都已出笼

ARJ21对标的是支线，C919对标的是干线，而已经开启研发制造的C929，未来对标的则是体型更大的宽体客机。

C929的研发公司也是中国商飞，此前是和俄罗斯合作研发，去年项目正式敲定后，将有我国独立研发，预计在2030年前后可完成首飞。

它和前两种飞机最大的区别就是，体型更大了，即对应的是民航领域的宽体客机。

这种机型最大的特点是，机舱内通常是双通道，单排的座位数也多了不少。正因为如此，与之相对应的单通道客机，也叫窄体客机。

民航领域，空客和波音都有一系列宽体客机，这类超大型飞机，执飞的也是更远的航线，基本上都是跨国或者跨大洋的航线。

已经开启研发的C929，它的飞行里程将超过12000公里，机舱内的座位数量将达到280座，下一步座位数量还有可能继续增加。

从发展历程来看，最早研发宽体客机并投入运营的是波音公司。1970年，第一架宽体客机从纽约飞往伦敦。

随着技术的进一步成熟，大型的宽体客机，载客量也从两三百，逐步增加到了500以上。飞行距离从10000公里，又进一步突破了14000公里。

90年代后，波音的这款宽体客机变得更加知名，因为美政府将其改造成为了总统专机，即人们常听到的空中一号。

相比于窄体客机以及更小的支线客机，宽体客机因为体型和材料变化的缘故，它整体的乘坐体验比别的飞机更好。

从航空公司的角度看，他们主要从航线的远近来定义飞机的大小类型。通常来说，像国内的大多数航线，所用的基本上都是窄体客机。国际航班和跨大洋的航班，则会投入更多比例的宽体客机。

中国商飞已经有了支线客机和窄体客机，未来随着宽体客机的问世，我国民航领域应对不同使用场景的飞机就都集齐了。

现在国产飞机大力发展，未来正好能赶上国内航空业大规模的需求。

未来需要9000架新飞机

未来20年，国内航空市场将超过欧美，成为世界上最大的市场。此前有数据预估，到本世纪中叶，国内民航领域在役使用的投机将超过10000架。

如此庞大的规模，新飞机的需求量将达到9000架左右。具体来看，国内民航每年新飞机的需求量在500架左右。如果算上国际市场的话，未来20年每年的市场需求量在2000架左右。

除了新飞机的交付，达到服役年限的飞机也将要更换。统计显示，我国目前飞机的整体机龄还偏年轻化，七成以上飞机的机龄都在10年以下。

不过随着时间继续拉长，未来20年现有的飞机都将进入淘汰更换阶段。所以，无论是新增飞机还是更换飞机，这都是一个很庞大的市场。

对国产飞机来说，目前已经正式投入运营的ARJ21和C919，它们需要市场的继续磨练，不断积累经验，才能在下一步迎来更多的市场份额。

在这一基础上，随着C929在未来也进入市场，我国民航客机的制造将会迎来系统化的综合发展。

结语

时下无论是支线客机还是干线客机，每小时的运行，都是在积累经验，只有通过里程、载客量、运行时日的不断增加，飞机的综合性能才能得到更大的考验。

最新消息显示，越南的越捷航空也和中国商飞签订了协议，下一步将会以租赁的方式，引进ARJ21客机。

市场还在不断开拓中，每一个订单的签订，都意味着飞机的综合性能得到了市场的认可。

此前，ARJ21和C919都参加了新加坡航展，并且也完成了在东南亚多国的演示飞行，市场反响度都很积极，这也为飞机在未来的继续出海打下了基础。