过度营销AEB是拿安全当儿戏

AEB是自动紧急刹车系统，触发时车辆会紧急制动，降低车速保障安全。

AEB关键在于两点，一是触发，二是防误触。

触发就是危及时刻AEB能够生效，降低车速。防误触就是避免在正常行驶时触发AEB，因为误触很容易导致追尾事故。

相对于车评机构和网络小视频炒作的触发测试，防误触才是AEB开发工作的核心，占全部标定和优化工作量的80%。

对于量产项目，正触发最多30个工作日就能完成。防误触则需要大量车辆去上路去实测，采集数据用于台架回灌，搞个3个月都不一定能满意，目前业内水平2万公里一次全制动误触发，实际上很多量产项目都做不到。

从技术上说，正触发和防误触发属于鱼和熊掌不可兼得，更高的正触发意味着把系统调的很敏锐，那就必然会增加误触的概率。

实践上看，车辆从100公里时速到停车，好些的车要35米，一般的车甚至要40米，如果要做到100公里时速AEB刹停，意味着必须在40米外就能够触发，这会带来风险。

比如高速上超车时，加速靠近前车，明明还有30多米的车距，结果触发AEB被后车追尾，或者正常开车时被加塞，触发AEB，然后被追尾。国外就有因为包装袋被风吹到路上，车辆的AEB系统过于敏锐，然后触发制动导致被追尾的案例。

因此，博世等老牌企业往往选择保守的做法，在保证避免误触的前提下，增加正触发的概率。

即便是高速上触发AEB，博世也是把车速降低到60公里，然后由驾驶员决策踩刹车，还是踩油门，避免减少AEB触发带来的风险。

此前，一些新势力炒作AEB，其手段就是针对特定场景进行优化，搞算法邪术，包括但不限于法规标准目标物的特殊处理，类似于当年某品牌手机拍照P月亮。然后针对这种场景搞测评，搞沸腾体营销。

但这种做法一方面会导致一些场景大量误触发，比如某新势力车主就大量投诉误触发，网上小视频有不少被加塞而触发AEB，或者因路边行人等红绿灯而触发AEB的案例。

另一方面，这种营销会导致部分车主对AEB的迷信，对于实战中很多没有经过新势力车企特殊优化的场景，车主本该踩刹车的时候因为迷信AEB，导致错过了最佳刹车时机。

其实，AEB压根就没那么神奇，未触发或误触发都是正常的，很多时候，AEB压根就没有发挥作用的时间和空间。

比如下面这个视频中的案例，星越L以84公里时速发生碰撞，星越L车主骨折，对向车辆驾驶员死亡。

这个是典型的25%偏置碰撞，由于对向车辆正在超车，两者相对速度很可能达到160公里以上。在这个案例中，AEB根本就没有发挥作用的空间。星越L车主存活，完全是因为星越L的白车身坚固+安全气囊+安全带。

另外，AEB保障安全，网上流传的小视频都是以直接刹停车辆来判断胜负。但实际上，这种做法是值得商榷的。AEB的功能是在60公里时速以内尽量能刹停，120公里上的情况降速至70-80公里，降低车主风险。

简言之，就是通过AEB，原本会死人的事故变重伤，原本会重伤的事故变轻伤。

至于网传多少公里以上就不会触发AEB，只能说是某特定品牌车型的AEB比较差，功能上与市场主流有差距。

下图可以看出，大量车型都可以在120公里时速以上触发AEB。

最后，我们看一个AEB正触发的实战案例。

艾瑞泽8车主夜间以140公里时速巡航，铲车夜间施工，而且未开车灯也无提示设备，导致车主猝不及防，AEB触发，将车速从140公里降至98公里，车辆与铲车碰撞。

最终结果是车主仅仅一只手受伤，而且安全气囊全开，车辆自动落锁，车主自行走出车辆。

整个过程中，AEB将车辆速度从140公里降至98公里，降低了碰撞的烈度，车辆的白车身和安全气囊、安全带保护了车主安全。

从中可以看出，安全是一个系统工程，本次事故车主能够仅仅手部受伤，是AEB、白车身、气囊、安全带的共同作用。

铁流认为，以当下的技术，AEB过度营销会使车主对AEB在特定场景的表现以为是其在任何场景下都具有的功能，这会使车主对AEB盲目迷信，在深信“想撞都难”的陷阱后，一旦发生危机情况后果不堪设想。

从大量事故来看，白车身和气囊其实比AEB更重要，因为AEB再好，也只能降低自己撞别人的风险，无法解决别人撞你的问题，车身不够硬，自己的车就是别人的吸能盒。

相比之下，白车身和气囊则兼具降低两者的风险。比如之前视频里星越L的25%碰撞和艾瑞泽8撞铲车，又比如蓝山右侧被80公里时速工程车撞击，副驾驶乘客无恙。

与其营销AEB，铁流更希望有车企能够营销白车身，萨博整车热成型钢比例60%以上（奔驰GLS热成型钢比例16%，星越L热成型钢比例22%，艾瑞泽8热成型钢比例20%，蓝山热成型钢比例23%），绝对的感天动地，前无古车，希望有国产车能够打破萨博的记录，毕竟，安全是最大的豪华。