中国是全球汽车技术的健身房，大众要让更多人动起来

文｜韦青青

前两天上午，在时隔四年终于重启的北京车展现场，我问了大众汽车集团（中国）首席技术官、大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）首席执行官吴博锐一个问题：

自从以蔚小理为代表的造车新势力崛起，尤其是华为小米入局之后，凭借夸张极致的表达方式和驾轻就熟的互联网式营销，获得了巨大的流量，以至于传统车企们过去已经习惯了的描述自己产品和技术的方式好像已经不适用，甚至在网络环境里有种被边缘化了的感觉，很多传统车企因此多少都会有些流量焦虑，大众有么，您怎么看？

是的，时代、市场和技术确实正在发生翻天覆地的变化，所以大众汽车集团必须应势而变、顺势而为，积极转型。吴博锐回答说，“当今的技术和市场环境与以往相比有非常大的不同，现在的技术更为先进了，市场和技术主要受到消费者需求、科技创新和智能技术等因素的驱动。就智能语音识别、人工智能等尖端技术而言，中国已经走在了世界前沿。在自动驾驶方面，我觉得中国也是排名第一的国家。在这样一个大变局当中，如果把中国比作全球技术演进的健身房，那么大众和VCTC必须要承担更多让大家能够动起来、活跃起来的角色。”

“至于流量焦虑，我觉得，公司的发展历程不一样，公司定位不一样，性质不一样，所处的行业不一样，发展路径自然而然会略有差别或不同。”他说，“我们知道在新的时代环境下，大众汽车必须要实现转变，必须要虚心学习，要改变我们原有的业务流程，但是这些改变和转变，必须基于我们传统意义上非常引以为傲的技术优势。”

“我们在技术的研发和演进方面具有一定的前瞻性，也是世界上具有一定技术前瞻能力的主机厂之一，我们能够很好地预判未来三到五年的技术演进发展方向，并且也希望对技术的发展和进步做出我们独特的贡献。”

吴博锐称，大众汽车集团实现了其他国际汽车制造商都没做过的事情，即首次把新车的研发能力落在中国，在合肥的VCTC是大众的研发中心，主要承载未来新车型的开发，“这对我们的转型是非常重要的。VCTC作为大众汽车集团的全资子公司，能够更好地提升研发能力和效率，让我们与中国所有合作伙伴进行更紧密的合作。比如大众汽车与小鹏、CARIAD与地平线和中科创达等合作，同时也可以让我们更好地嵌入到中国蓬勃发展的生态系统中，进一步优化我们的布局”。

“对于华为和小米这样的公司来说，他们的优势在于有自己的生态系统。”吴博锐强调说，“而从我们的角度来看，大众作为一家汽车公司，小鹏作为一家在技术、软件等方面非常有建树的公司，中科创达也是这个类型的公司，我们之间的合作就像一块七巧板，我们各有各的形状，但是放在一起非常和谐，每一个形状，每个板块之间，互不竞争或者说互相不构成任何冲突和威胁，这样的组合使我们将来的用户能够拥有更好的选择，他们可以自由地在他们所喜爱的生态系统之间进行选择。”

“大众汽车和小鹏汽车之间的合作是双赢的，我们的目标高度一致，彼此之间有非常强的认同感。”他特别提及说，大众汽车一直以来以成本、规模等市场优势制胜，但大众是由工程师、技术人员构成的公司，而不是一个纯粹由商人构成的公司，同样，小鹏也拥有许多技术优势，通过双方的合作可以很好地提升研发效率。

比如，小鹏基于区域控制的一些技术、准中央计算的技术、以及ADAS（高级驾驶辅助系统）、堆栈等可以给大众带来额外的增效优势，如果大众单独开发这些技术和架构的话，整个开发周期将会延长1～2年左右时间。大众擅长为不同的目标市场打造不同的平台，与小鹏合作开发电子电气架构，大众要做的事情是：确保所打造的系统对于所有的产品组合和所有级别的车型，都是可以适用并且有用的。通过采用一个比较多样适配化的界面原则，根据量级和市场级别来提供更为可靠、有效的技术条件，以搭载不同的ADAS 在不同的车型上面。大众的技术优势就在于它能够去适应更为广泛的产品组合，适配于不同的技术条件和技术路径。

吴博锐透露说，大众与小鹏共同开发的两款车型之一将会基于全新电子电气架构生产，在2026年推出，而为中国市场量身打造的针对入门级紧凑型市场的CMP平台，也会在2026年下线第一款车。

大众给自己制定的发展目标是要分两步走，第一步就是2026年之前要实现自身的稳定发展，在当下这个充满波动、挑战和不确定性的市场当中站稳脚跟，实现企稳回升，第二步则是2026年以后，一直到2030年，让大众重新获得、或者说赢回在技术方面的领导权。

然而，一个不容忽视的现象是，今年以来，全球很多市场的电动车销量已经出现了疲软的迹象。吴博锐就此表示说，大众看到了市场的艰难，电动汽车销量发生了巨大变化，“市场竞争变得越来越激烈，有越来越多新进入市场的参与者不断使我们未来的竞争和发展变得更为复杂，应对这样一种非常复杂的竞争局面，对于我们来说只有一条路可以应对，即我们要以‘价值先于销量’。”

他举例说，ID.3（参数丨图片）在推出之后销量不太理想，主要原因与价格定位相关，但随着大众和合资企业以及本土供应商的交流与沟通，进行了成本结构调整，实现了价格、销量、价值、销售市场预期等之间的平衡，现在销量稳定维持在每月8000～9000台。

“对于大众来说，有一点优势就是我们在中国的布局得益于非常稳定的销售基础，基于遍布全中国的3500家经销商，90000名员工和3家合资企业，正是我们的员工、企业和经销商，使得我们在华的销售始终有非常稳定的基本盘，使我们在销量、价值之间永远可以实现动态的平衡，而对初创企业来说，他们应对复杂的市场变化和竞争，可能只有两条策略去应对，卖车或者不卖车。”

最后，在谈及特斯拉的产品已经多年没有更新换代、现阶段全球电动汽车产业的发展是否已经到了一个技术上的瓶颈期时，吴博锐认为，从新技术演进的路径来说，一开始它的发展速度一定是很快的，斜率一定是非常高的，但是发展到一定程度就会进入一个缓慢的平台期，这是非常自然的，任何技术的发展都会经历这样的过程，而当下确实正处于这样的平台期。

“因为没有更新的技术出现，我们都在做一些内容的增补和填充。我在技术领域工作了几十年，非常关注技术的演进路径。基于过往历史，我们会发现，每当到了这个时候，一定会在某个时间节点，有某一个人、或某一个公司，在这个地方找出一个新的角度来另辟蹊径，找到技术突破口，来实现技术新一轮的飞跃，并带来新的技术挑战。”

他说，“有几个例子能够说明这一点。例如，区块链，在多年以前出现的时候，作为新兴的概念，的确受到了世界各地的追捧，热度也保持了很长一段时间，而现在它的热度在慢慢降温。另一个例子是，我们手机里95%以上的智能功能和软件，现在都已经被迁移、复制到汽车中去。未来，我相信所有这些智能功能将会逐渐迁移到云端。而这就意味着，我们的技术在现有的基础之上，将在某个时间节点、在某个地方实现质的突破。”