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打通山东与东北!北方最长的跨海通道,要来了?

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文|凯风

一东一南一北,中国规划了三条超级跨海通道。

东部的台湾海峡,随着“京台高铁”相关规划的横空出世,“坐着高铁到台北”的说法不胫而走,引人遐想。

南方的琼州海峡,广东与海南之间为何不建跨海大桥的争议,几乎每年春节旅游高峰,都会反复发酵。

北方的渤海海峡,山东与辽宁隔海相望,中间正是“C”形的渤海湾,最短处仅有100多公里,但始终没有跨海通道直连。

台海通道势在必行,琼州海峡仍不确定,而渤海通道终于有了新的进展。

01

山东和辽宁,站在了一起。

日前,《辽宁省国土空间规划(2021—2035年)》获批,规划提出,“夯实拓展哈大对外开放通道,预留渤海湾跨海通道大连端引线”。

无独有偶,在今年年初获批的《山东省国土空间规划》中,同样提到“推动渤海海峡跨海通道规划论证”

虽然只是“预留”或“论证”,但北方最长的跨海通道,仍有无限想象空间。



渤海是我国最浅的半封闭性内海,三面环陆,与山东、河北、天津、辽宁相邻,形成了环渤海经济圈。

渤海海峡的两侧,一边是山东半岛的烟台,一边是辽东半岛的大连,因此渤海通道又被称为“烟大跨海通道”。

两地相距仅有100多公里,但由于没有大桥或隧道直通,陆路交通需要绕行山海关。

从山东到辽宁中心城市,要绕行1000多公里,车程多达十几个小时,高铁至少也要5小时以上,而直行轮渡也得7小时左右。



同样,东北与长三角之间,直线距离看似不远,但海峡阻隔,要绕行北京、天津或河北,通达时间也在10小时以上,严重束缚了区域交流。

东北是我国重要的老工业基地,山东是北方经济第一大省,而不远处的长三角更是我国最大的城市群。

一旦渤海海峡跨海通道打通,中国最长的海底隧道有望形成,东北可直抵山东半岛乃至长三角地区,拉近与华东地区之间的经济、商贸和产业联系。

无论对于东北振兴,还是山东巩固其东北亚枢纽地位,抑或为长三角拓展经济腹地,都是多赢之举。

02

讨论30多年,烟大海底隧道何时动工?

早在1992年,国家有关机构专门成立“渤海海峡跨海通道研究”课题组,开启桥梁、隧道比较论证,将有缺口的C形交通变成四通八达的Φ形交通,化天堑为通途。

随后,各方面的研究层出不穷,渤海通道更被多次被写入国家级规划和地方规划,且连续多年成为两会热门议题。

这其中,最重磅的当属被写入《国家综合立体交通网规划纲要》,这是面向2035年的顶层设计,也是国家交通网络最高层次的规划之一。

在官方发布的国家综合交通网络主骨架布局图上,渤海海峡跨海通道、琼州海峡跨海通道、台湾海峡跨海通道全部在列。



根据规划,渤海海峡跨海通道,属“沈阳经大连至青岛”线路的一部分,其关键性工程集中在山东烟台蓬莱到辽宁大连旅顺的跨海通道建设。

与琼海海峡通道基本以跨海大桥为主不同,渤海通道一开始就有南桥北隧、直接隧道两种方案,最终海底隧道占了上风“烟大海底隧道”呼之欲出。

根据研究成果,烟大海底隧道设计长度125公里,与台海通道北线基本相当,建成后将成为世界最长的海底隧道,也是我国最长的跨海通道之一。

然而,30多年过去,渤海海峡跨海通道仍旧停留于前瞻性规划层面,没有具体的官方规划路线,也没有明确的时间表。

如今,烟台已经成为新晋万亿GDP城市,大连则是东北第一个万亿城市的有力竞争者,双双跻身北方10强城市。



更不用说,两者所在的省份,都是北方名副其实的经济大省,山东是北方经济的压舱石,辽宁则是振兴东北的领跑者。

这种背景下,渤海海峡跨海通道建设有望加速。

03

三大超级跨海通道,谁会先行一步?

无论是台湾海峡、琼州海峡还是渤海海峡跨海通道,都是名副其实的超级工程,能否推动、何时落地,需要全方位的权衡。

根据国民经略主笔凯风《中国城市大变局》一书,超级工程能否推进,受到三大因素制约:

  • 战略上是否重要,技术上是否可行,经济上是否有性价比。

从战略上看,台湾海峡跨海通道的优先级最高,具有政治、经济、国防等多重意义,即使技术难度极高且投资高昂,但也不乏上马的可能性。(参阅《东南沿海大省,再次被委以重任》)



与之对比,无论是琼州海峡跨海大桥,还是渤海海峡海底隧道,意义更多体现在区域经济层面。

琼州海峡跨海大桥,之所以迟迟难以推进,核心问题在于技术复杂,经济价值有限。

一方面,根据《海南,为何不建跨海大桥》一文,琼州海峡水深、风大、浪高、流急、地质构造复杂、地震烈度较高、通航难度高,其建设难度丝毫不弱于港珠澳大桥。



另一方面,海南经济体量相对较小,与广东之间的经济产业联系不强,与其1000多亿的投资相比,似乎没有太大性价比。

与琼州海峡一样,渤海海峡跨海通道面临的问题,同样在于技术难度和经济性价比。

不同的是,渤海海峡连通的是山东和东北,指向的是东北亚,两个区域的经济体量、人口规模都不弱,存在一定的互补空间。

无论是出于振兴东北的需要,还是做大东北亚经济圈的考虑,这条跨海通道建设的可能性都不低。

04

渤海海峡跨海通道,究竟难在哪里?

在技术层面,渤海通道刚好处于地震带上。

这条地震带,纵贯中国大陆东部,为东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。

同时,桥梁方案受制于港口众多、军事需要、气候多变等因素限制而难以施行。

而全隧道方案,则要考虑穿越海底沟谷、风化深槽、活动断裂带、强地震带和生态敏感区。



同时,烟大海底隧道跨度极长,导致技术难度成倍增加。

目前世界最长的日本青函隧道为53.85公里,而更知名的英吉利海峡隧道,长度也不过50.5公里。

由于这些因素的存在,渤海海峡跨海通道的投资极为庞大。

据业界估算,按公路、铁路双通道计算,总投资约为3000亿元左右,总投资规模堪比三峡工程。

要知道,目前全国最长的跨海大桥港珠澳大桥总投资1269亿元,而连通上海、宁波-舟山港两大世界级港口的沪舟甬跨海通道预算1000亿元。

至于有着“世界最难建铁路”之称的,横跨第一、第二阶梯、横穿横断山脉至青藏高原的川藏铁路,总投资额才达到3000亿元的量级。

根据《中国城市大变局》一书分析,川藏铁路有西部大开发和国防战略的双重重要性,港珠澳、沪舟甬具有更强的经济价值,渤海通道的必要性和迫切性似乎没有那么大。

值得一提的是,中国科学院院士陆大道曾指出,“渤海湾的C形交通,只是几何意义上的,而不是真实的空间经济联系,目前渤海轮渡基本能够满足客运和货运需求”。

考虑到动辄数千亿元的造价,以及目前渤海湾相对松散的联系,地方层面固然有心,但国家层面推动的意愿却不强,并不急于上马。

所以,渤海海峡跨海通道迟迟难以推进,并不难得到理解。

05

山东和东北,为何需要一条跨海通道?

山东与东北直连直通,不只是两个经济大省的直连直通,也是山东半岛与东北两个经济区域的联动,更是全面打通东部沿海通道绕不开的选择。

山东是北方经济第一大省,GDP总量突破9万亿,而辽宁则是东北第一大省,是东北地区当之无愧的“老大哥”。

无论山东还是东北地区,辐射的人口规模都在1亿人左右,又都是我国重要的重工业基地,存在巨大的产业协作、经贸往来空间。

对于山东来说,打通直连东北的跨海通道,有助于跳出半岛,打开面向东北亚的发展空间。



长期以来,山东因位于长三角、京津冀两大城市群之间,而获得“上下逢源”的优势,叠加黄河流域和新旧动能转换等战略的加持,区位优势、战略定位可见一斑。

然而,在地缘大变局之下,山东有必要跳出半岛,立足于东北亚的战略高度,以“东北亚经济圈龙头和枢纽”为新的定位。

这就离不开渤海海峡跨海通道的加持。届时,东北不仅有望成为山东新的经济腹地,在整个东北亚地区,山东也将从交通末端变为区域中心。

对于东北来说,与山东乃至长三角地区直连直通,则是重塑区位优势和发展空间的关键选择。



东北三省经济产业自成一体,但产业结构过于第一、新动能不足、人口外流等问题始终是发展的最大困扰。

振兴东北,需以区域合作作为催化剂。目前,东北三省拼命向京津冀地区靠拢,辽宁更是提出“并入京津冀协同发展战略”的设想。

但京津冀本身尚处于一体化的发展阶段,要想辐射到东北地区仍需较长时间,东北亟需新的合作区域。

如果渤海通道能够建成,东北到山东、江浙沪的通达时间将会大幅缩减,扩大与山东、长三角等经济发达地区的联系,为东北振兴积蓄更大力量。

不过,山东本身正处于新旧动能转换的关键阶段,而东北自身的“造血”能力不足,两者的财力都没有想象中的那么乐观。

谁来出钱,恐怕是绕不开的核心问题,这也是决定这条跨海通道能否顺利推进的关键。

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