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大湾区“合龙”

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自古以来,交通的重大变化往往会改变一座城市的命运。

隋唐以前,杭州还是个名不见经传的城市,但随着京杭大运河的开通,杭州作为运河的最南端,很快成为“东南名郡、咽喉吴越”的著名商业大城市。

清代之前,郑州只是个默默无闻的小县城,但随着卢汉铁路(京广线前身)与汴洛铁路(陇海线前身)的修建,郑州成了两大干线的交汇站,它的命运开启华丽转变,成为了河南的政治经济文化中心。

而就在今年6月份,横跨伶仃洋、“合龙”粤港澳大湾区珠江两岸的“深中通道”就正式具备通车条件了。

这是继港珠澳大桥之后,粤港澳大湾区又一世界级的跨海超级工程。

之所以说它是世界级的超级工程,不仅是因为15000名建设者耗时7年创下9项“世界之最”,更在于它作为粤港澳大湾区的核心枢纽工程,通车之后会深刻改变珠江两岸的区域经济格局,进而产生巨大的经济效益和社会效益。


东岸缺空间,西岸缺产业

作为中国经济密度和人口密度最高的区域之一,一个倒V字形的珠江口,将珠三角的城市群分为东西两岸,东岸的深圳、东莞和惠州,与西岸的珠海、中山和江门,隔着伶仃洋彼此相望。

长久以来,东西两岸陆路交通都必须向北从内湾顶端绕行。北部虎门大桥作为送给“香港回归”的礼物,如今已经开通24年,日均车流最高曾超过了19万次,是最初设计日均通行量的两倍有余。

由于虎门大桥经常堵车,东西两岸城市间驾车往往耗时3小时以上。对于早已习惯“深圳速度”的创业者和客商来说,这个时间成本显然太高。

上海交通大学安泰经管学院特聘教授陆铭等人实证研究发现,到大港口和大城市的距离仍然是影响我国城市经济发展的重要变量。

所以,虽然直线距离近,但实际路途远,珠江口西岸城市一直接受不了东岸大城市的辐射和带动,两岸发展差距不断拉大。

数据显示,2017年,东岸深圳、东莞两市的GDP高出西岸中山、江门和珠海三市2.13万亿元,到了2023年,这个差额扩大到3.39万亿元。中山面积略小于深圳,但其0.38万亿的GDP却不到深圳3.46万亿GDP的一个零头。差距之大,有些惊人。

与此同时,深圳也面临着要素成本上升、发展空间受限的问题,一些区域已开始推行“工业上楼”计划。

而一水之隔的中山,商品房价只是深圳的1/5,写字楼租金、工业用地和商业用地价格只是深圳的1/8。

东岸缺空间、西岸缺产业,如果一桥飞架东西、连通两地,显然可以形成互补之势,促进要素流动,优化资源配置。

从这个意义上来说,横跨伶仃洋的深中通道是一条让大湾区“变小”的通道,也是一条让大湾区“变大”的通道。

变小是因为会拉近珠江两岸城市群的通勤距离,变大是因为产业资源和空间资源优化组合后,两岸城市会形成一个多赢的局面,大湾区的经济蛋糕会因此做得更大。

重拾“广东四小虎”荣光,中山期盼已久

改革开放初期,区域发展还处于“单打独斗”阶段,此时的中山曾经风光无限,与东莞等城市并称“广东四小虎”,出尽了风头。

但随着大基建、大分工、大开放时代的到来,没有机场、没有深水港的中山开始逐渐式微,在广东的城市排名一降再降。2012~2022年这十年间,中山的省内排名一落千丈,从第五名一路下滑到了第十名,从曾经的“小虎”变成了现在的“小透明”。

对于现阶段的城市发展来说,融入什么样的圈子很重要。

笔者之前研究过中部省份安徽的崛起之路,发现最重要的助推因素是安徽全域加入了长三角的城市圈,跟江浙沪做朋友,大范围参与长三角的产业分工与协作。

当然,这其中有个非常重要的前提条件,就是高铁的普及。没有高铁来真正拉近彼此距离,即使想做朋友也是心有余而力不足。

同样,中山要重拾过去“广东四小虎”时的荣光,必须赶紧加入深圳的“鹏友圈”(深圳别称“鹏城”),参与深圳的产业分工。


而今天的深中通道,恰如昨日安徽通往长三角的高铁网,让中山成为真正的“临深城市”,让区域协作、产业协同有了落地的可能性。

深中通道全长24公里,双向8车道,设计时速100公里/小时。正式通车后,中山至深圳车程将从2个多小时缩短至20分钟左右。

毫无疑问,3万亿的势能差叠加20分钟的车程,中山将成为深中通道启用的最大受益者之一。

这其中的想象空间,从港珠澳大桥通车5年对珠海的助力就可略窥一二。2018年10月23日,港珠澳大桥正式通车。截至2023年9月,在珠海注册的港澳企业累计15379家,比港珠澳大桥通车前增加5279家,增长率达52.3%。

而深中通道比港珠澳大桥更宽、距离也更近,预计车流量更大,为了迎接通车红利、承接产业流量,中山提前做了不少功课,尤其是翠亨新区作为深中通道登入珠江西岸的桥头堡,通过产业规划、产业导入、产业空间打造等举措来全面对接深圳“20+8”产业集群的产业资源。

规划有了、渠道畅了、路径通了,当然这些只是拼经济的必要条件。中山能否重拾过去的荣光,还要看项目落地时的执行力以及营商环境等软约束,并非可以简单的“坐享其成”。

紧抓产业升级机遇,深圳宝安将成最大红利区

这次即将通车的深中通道,珠江东岸登陆口是深圳的宝安区。

作为深圳的经济大区、工业大区,宝安拥有商事主体93.4万家、约占全市1/4;制造业企业5.45万家,占全市总量超1/3;国家高新技术企业总量超过7200家、连续七年居全国区县级第一,平均每平方公里有18家国高企业,这个密度是整个粤港澳大湾区平均水平的15倍,是广东平均水平的51倍。

深中通道通车在即,对于宝安来说,这是一次加码产业升级的重大机遇。

2023年6月28日,深圳、中山两市首次面向全球联合招商。深圳宝安区与中山翠亨新区签订了高质量融合发展框架协议,两地交通运输局签订了交通一体化有关协议。大会重点推介宝安九围国际总部、翠亨深中合作区。珠三角首个跨越珠江口的合作区——深中经济合作区正式亮相。

也就是说,深中通道开通之后,珠江两岸产业空间格局发生重大改变,新的红利会涌现,除了存量项目流动套利外,一定会有增量项目来抢占红利。毕竟仅需20分钟的车程,即可坐享东岸深圳的人才红利、创新红利以及西岸中山的土地红利、空间红利。

所以宝安重点打造了面向大湾区、链接全世界的九围国际总部,期望通过联手国际招商的方式,共同做大产业增量,构建“深圳总部+中山制造”“深圳创新+中山转化”“深圳链主+中山配套”的新格局,形成跨越珠江口的高效产业协作链条。

其实最近这些年,深圳正从“特区时代”进入“湾区时代”,经济重心已经开始向西移动,全市4个五千亿级大区,3个在西部。

而这次随着深中通道开通,珠江西岸城市群的经济分量也会加速提升,珠江两岸的经济往来会更加深入频繁,深圳经济重心一路向西的趋势将进一步强化。

作为深圳西部经济大区、链接珠江两岸的桥头堡,占据大湾区核心C位的宝安区,势必会成为资源汇聚的直接受益者、深中通道的最大红利区。

在这之前,宝安本身已是深圳西部最重要的交通枢纽,形成了全国唯一的“空港、海港、高铁、高速、普路、地铁”六位一体枢纽型交通体系。这次深中通道开通之后,宝安区又多了一条跨海大桥,交通枢纽的地位将会更加突出。

加之2021年前海扩区,宝安1/5的范围加入前海,前海2/3的范围落在宝安,宝安作为国家实施“前海战略”的主战场,未来想象空间巨大。

最后,如果我们站在更高的格局来看深中通道在大湾区的作用,就会发现,深中通道其实串联起了粤港澳大湾区的三大国家战略——深圳的前海深港现代服务业合作区、珠海的横琴粤澳深度合作区以及广州的南沙新区。

一桥飞架,三区融合。地理障碍消减,三大国家战略融合互通,形成联动效应,进而以点带面,带动珠江两岸城市群的互通互融、协同发展。

看吧,大湾区下一个经济奇迹,正从深中通道奔涌而来。

No.5808 原创首发文章|作者 四方君


作者简介:区域经济观察者,上海交通大学深圳行业研究院兼职研究员

参考文献:1. 深中通道通车倒计时一周年,深圳中山首次联合招商,戈振伟,界面新闻;2. 深中通道通车倒计时,宝安抢先“出招”了,深圳客;3. 深中通道:难度最高的“跨海大动脉”,李明子,中国新闻周刊;4.大国治理:发展与平衡的空间政治经济学,陆铭、陈钊等,上海人民出版社;5.深中通道合龙,黄金内湾超级流量花落何处?吴素红,深圳商报。

开白名单 duanyu_H|投稿 tougao99999|图片 视觉中国

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